车联网发展需政策发力

车联网作为信息化融合工业化的典范以及物联网的示范工程，在“十二五”规划的战略性新兴产业中占据非常重要的地位，是推动汽车制造和服务业、交通运输服务业等转型升级的重要动力，也是在保持国民经济经济持续增长的同时强化社会安全、提高交通效率和发展绿色节能的重要手段。

我国车联网四大产业链雏形初显

车联网是汽车物联网的简称，是一种汽车信息服务(Telematics)，是通信技术(Telecommuication)与信息技术(Informatics)的有机结合，并以汽车为载体开展服务。从技术实现和系统的功能结构框架角度来理解，车联网由通用车载网关及车联网业务平台构成。从产业结构上看，主要包括制造业和服务业两大范畴。

纵观我国车联网产业发展态势，产业格局在不断变化中形成了四大车联网产业链雏形。分别为：以政府等公共机构为主导的车联网产业链、以商业车辆运营管理机构为主导的车联网产业链、以车厂厂商为主导的产业链和以车载信息服务商为主导的产业链。

(一)以政府等公共机构为主导的车联网产业链

以政府等公共机构为主导的车联网产业链发展中，政府推导力量大;而以政府等公共机构为主导的车联网产业链服务侧重于政府管理部门对车辆监控和公共管理需求，服务提供商的收入来源依赖于政府部门，缺乏独立发展的动力和良性的商业模式。

(二)以商业车辆运营管理机构为主导的车联网产业链

相对而言，以商业车辆运营管理机构为主导的车联网产业链是车联网产业环境最为成熟、商业模式最为清晰的链条。目前，占据主导地位的提供商业车辆管理服务的机构有电信运营商和商业车辆制造厂商。其中，商业车辆管理机构作为车联网服务的提供者和运营者，控制着来自用户(企业或者政府)的价值来源渠道，并且在产业发展的过程中也形成了稳定可预期的商业模式，使得其具备了集成服务和划分产业价值的权力，从而拥有了整合产业链的能力。

(三)以车厂厂商为主导的产业链

而以车厂厂商为主导的产业链是车厂以改善制造环节与增加品牌影响力，保持竞争优势为目的主导的，其自身的推动力很强，目前是车联网发展的重要力量。从车厂主导的车联网产业链发展现状来看，其目标市场主要定位在整车出售的前装市场。

(四)以车载信息服务商为主导的产业链

以车载信息服务商为主导的产业链所蕴含的主体众多，既有电信运营商，也有车联网信息服务商，还有后来的参与者，如互联网、保险业等。虽然起步比较晚，但是，由于产业链开放与竞争，面向用户提供服务，因此发展速度快，驱动力较为强劲。

车载信息服务商主导的车联网产业链是现阶段车联网后装市场的主要发展模式，车载信息服务商以获得车载终端销售收入或信息服务费用为目的，其服务内容主要界定在导航类、资讯、娱乐类服务。这一产业链准入门槛相对较低，主要包括消费电子提供商、电信运营商等。在车载信息服务商主导的产业链中，其关键在于形成以主导者为核心的信息资源共享池和应用服务合作伙伴圈，形成群体智慧以响应来自用户的个性化需求。

创新产业发展模式，建立平台契约机制

(一)车联网的发展模式

从未来看，政府将会继续通过推动智能交通的发展，从而带动车联网发展;市场通过这几年的培育将进一步成熟;电信运营商、互联网公司、相关车厂、政府交通管理部门将成为车联网发展的四个重要力量，其主体间将形成稳固与灵活的契约关系。互联网服务提供商、电信运营商、车厂、TSP的跨界融合将是可能的模式。车联网将成为人—路—车互联的重要平台。

(二)传统车联网产业链封闭，无法建立起创新的业务盈利模式

在传统的车联网产业链中，以商业车辆运营管理机构为主导的车联网产业链、以车厂为主导的产业链和以车载信息服务商为主导的产业链是垂直封闭的产业链;而以政府为主导的车联网产业链也是相对封闭的。封闭的车联网产业链不能建立起可持续发展的创新业务盈利模式。这是因为封闭的车联网产业链的业务平台缺少相关行业间的互动和交易机制及其必要的技术手段，容易造成平台与其它相关行业的信息割据，信息共享程度较低，平台容易变成信息孤岛且行业间的交易流程复杂繁琐，导致业务和应用开发成本极高，业务的创新和开发速度缓慢，所以，开发者开发业务和应用的积极性很低。同时，由于满足用户的个性化差异化的可选业务很少，用户接受程度低，用户付费意愿低，用户渗透率低下，导致市场规模不大。小市场规模不足又将导致研发投入不足，行业的业务需求和政府的监管需求不能得到满足，最终导致业务盈利模式无法建立，车联网推动困难。
(本文不涉密)
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