可联网的汽车正在逐渐迎来黎明

　　如今我们已经迎来了汽车接入互联网的时代，每辆车都能够彼此间相互连接，与公共设施相连。

　　如今汽车技术已经变得如此先进，可以说目前的汽车实际上就是一台装着轮子的电脑。我们为什么不用它们上网冲浪、与其它汽车相互通讯、或是在附近的餐馆订餐呢?

　　我们正在向这着一目标前进。目前多款汽车，如福特Edge、奥迪A6和林肯MKX都能够通过Wi-Fi或3G网络与互联网连接。这些连接能够将视频流与音频流、推文、语音短信息和当前的交通信息引入汽车中。

　　这只是一个开始。在不远的将来，你能够通过车载导航仪的屏幕浏览网页、获得脸谱网站的更新。未来，专用短程通信(DSRC)等无线标准将帮助汽车彼此连接，以及与道路基础设施相连，以交换实时道路情况和其它有用的信息。

　　除了防止驾驶者分心引发安全问题等担心外，目前还有大量的技术、法律和隐私问题需要解决。但是无论你喜欢还是不喜欢，可联网的汽车正在逐渐迎来黎明。

　　将互联网引入汽车中

　　福特是引领可连网汽车潮流的主要汽车制造商之一。如，其推出了福特Edge。2011和2012款的福特Edge允许你创建一个车载热点：你只需要将你的移动宽带设备或智能手机插入两个USB接口中的一个，然后就可以与你的所有车内乘员通过Wi-Fi共享连接。

　　福特与微软联手研发了Sync平台。该平台可以提供许多连接功能，如语音控制的建议路线规划导航、4-1-1电话查询和个性化交通警告。你还能够将音乐播放器插入USB接口中，或是通过蓝牙将你的手机与汽车配对，然后使用语音控制在汽车立体音音响中播放音乐，拨打电话或让其为你读短信，而这些都不需要耳机。

　　Edge和林肯MKX等其它车型内置触摸式显示器，可以像平板电脑或智能手机那样操作。AutoPacific市场研究与咨询公司总裁George Peterson称，这类显示器目前其主要功能是导航和车载控制(如播放广播等)，不过今后几年安装这类显示器的车型将可以提供网页浏览。

　　福特发言人Alan Hall 称，Edge已经能够连接Wi-Fi热点，在今后几个月里，用户将能够通过其8.3英寸的导航仪显示器进行网页浏览。不过，他拒绝给出具体的时间表。他称，用户只能够在泊车后才能进行网页浏览操作。这意味着，只要你的停车地点有Wi-Fi信号，你就能够浏览网页。

　　Peterson称，在未来几年，几乎所有的新车都将提供内置浏览器和可连网的应用。与此同时，他表示，福特的规划是让智能手机作为主要的界面。目前已有十多款福特轿车、SUV和卡车等车型支持公司的Sync AppLink技术。该技术可让用户通过语音指令控制特定的安卓、iOS或黑莓应用，在一些特定车型中，用户还可以通过触控面板或方向盘按键进行操作。

　　目前支持AppLink的应用包括Pandora在线音乐、Stitcher网络收音机、iHeartRadio音乐播放器和名为OpenBeak的Twitter 应用。这四个都针对语音操作进行了优化，OpenBeak还可以为用户大声阅读推文，这样一来用户眼睛可以一样盯着路面。

　　在2010年10月，福特开始为其他开发人员推出软件开发套件，让感兴趣的研发人员创建支持AppLink的应用。不过据福特联网服务解决方案部门主管Doug VanDagens称，福特并不准备为每一名希望为福特汽车开发应用的开发人员提供API。

　　他称：“我们将选择一些值得依赖的合作伙伴，我们相信，他们的产品在车上能够安全使用——而不是游戏和以图像为主体的东西。有许多人希望为汽车带来更多的功能，但是我们对此并不感兴趣，因为它们不安全。”

　　一些汽车制造商也选择了福特确定的发展方向，在其2012款车型中整合了支持语音控制的智能手机应用。如别克IntelliLink、宝马ConnectedDrive、凯迪拉克Cue、雪佛兰MyLink、Mini Connected和丰田的Entune等系统。丰田的Entune服务已经安装在了2012款的普锐斯V、凯美瑞和Tacoma车型中，其提供的主要应用是Bing搜索、iHeartRadio、Movietickets.com、OpenTable、Pandora以及股票价格更新、路况情况报告和天气预报等其它数据服务。

　　另一款可连网的车型是奥迪A8。VW/Audi高级工程师Chuhee Lee称，A8支持谷歌Earth，这些用户可能提前预览行车路线。比如，如果你在车载导航系统中输入地址，汽车将通过3G接入互联网，然后在谷歌Earth中为你显示目的地情况，包括建筑物、道路和一些感兴趣的地方。

　　奥迪A8还可以使用Panoramio照片共享网站帮助你规划行车路线。比如，如果你计划前往旧金山，你可以通过车载导航仪显示器在Panoramio网站上浏览旧金山著名的金门大桥缩略图。然后你可以通过操作触摸屏全屏浏览金门大桥的照片。该服务还可以根据地理位置数据对图片进行编号，然后将编号的图片回传给定位导航系统。

　　连接性的新应用设想

　　福特汽车公司负责电子信息研究和先进工程的集团高级技术负责人K. Venkatesh Prasad称，车载无线连接将带来了很多机遇。比如，你可能在车上收听广播时听到了一个小窍门，这时你可以通过一些指令在互联网上搜索这一小窍门，然后将网页发到你的电子邮箱中，这样当你到家后你就可以通过你的PC 浏览它们。

　　Prasad称，这类应用最初可能会在智能手机上运行，但是最终基于云计算的应用将在你的汽车上运行，方式则与目前它们在你的电脑上或智能手机运行的方式完全相同。整个情况正如近期福特推出的Evos概念车一样。出现在车载系统触摸屏上的信息可通过云应用远程收集和处理。

　　比如，云应用可以与当地食品商进行连接，对你需要购买的一些商品给出建议，如如何保存和包装它们，甚至你可以在你目前的地方确定要购买的东西，然后在到达商店后直接拿起它们。当你拿走你选购的商品时，电子钱包应用将把你的支付信息传输给食品商，这一切几乎不需要你进行什么操作。

　　Prasad称，亚马逊在几年前已经开始尝试线上图书销售，这在很大程度上促进了电子商务的发展，基于云的应用需要针对驾车情况进行调整。比如，可以解放双手的驾车应用可帮助减少注意力分散问题，在驾车在道路上行驶时帮助驾驶人保持多产性。他补充称：“我们需要让互联网与行驶速度进行有机的结合。”

　　通用汽车远程信息处理系统OnStar正在开发一些引人关注的汽车连接功能。许多通用汽车生产的车型都安装了OnStar被盗车辆慢速行驶技术，警察可利用技术通用遥控操作让被盗车辆停止行驶。警察向OnStar发送一个车辆信息编号(VIN)，然后发送一个无线信号让车辆的油门停止工作(车辆的方向盘、刹车和电子系统仍然能正常工作)。

　　OnStar业务规划与发展部副总裁Nick Pudar表示，未来，警察还可以通过该系统遥控被盗车辆的方向盘，让车辆靠边停车。

　　Pudar 称，公司还正在研发一些功能，这些功能可以让通用汽车的用户远程访问汽车的数据。你可以通过你的电脑或智能手机查看在特定时期特定路线上每加仑汽油可行驶的里程(MPG)，其可帮助你及时调整路线以获得最大的MPG值。OnStar还可以根据驾车者的习惯，为其提供路线建议(不过OnStar的路线追踪功能也引发了一些隐私担忧)。

　　目前Chevy Volt车型的车主已经可以通过访问MyVolt.com网站获取关于路线、MPG和交通情况等信息。甚至当你不在车辆旁边时，你也可以通过智能手机应用与Chevy Volt和日产Leaf等电动汽车进行连接。

　　比如，通过日产Carwings系统，你可以远程检查汽车的电池充电情况，甚至重新设置汽车空调的温度。丰田还计划为其未来的电动汽车和混合动力车推出相似的应用。

　　AutoPacific的Peterson称，这些创新将为更远的远程访问铺平道路，如具备在开车之前就可规划行车路线的功能。

　　与其它车辆互联

　　Dykema 律师事务所华盛顿办公室合作伙伴负责人Paul Laurenza称，下一个重大突破即将出现，届时车辆能够直接与其它车辆通信。首先，大多数车与车之间通信技术的目标是减少车辆事故，降低事故中车内乘员的受伤与死亡率。Laurenza目前的工作是与美国运输部汽车互联项目成员展开合作。美国运输部评估认为，车辆与车辆安全措施可以防止80%以上的轻微车辆碰撞事故。

　　比如，车辆可以感知结冰路面，然后将这一信息告之附近的车辆。或是，当驾驶员准备超越卡车时，车辆会接收到正在靠近的通过坡道和弯道的车辆所发出的信号，然后车辆将继续跟在卡车后面行驶，直至可安全通过后再进行超车。

　　此外，在通过交叉路口时，车辆可以与侧方来车进行通信，通过复杂算法可计算出速度、最近相距距离，甚至是发生碰撞的概率。然后车辆将自动进行调整，以防止相撞，一辆车将进行避让，另一辆车将进行减速，或是让两车同时进行避让。通过通信，每辆车都能够知道彼此在做什么。

　　AutoPacific的Peterson称，相似的技术已经安装在了宝马5系车型上，其目的是为了让驾驶员做好刹车准备，以能够快速停车，以及强化动力控制性和稳定性。不过，这些技术都是以车载传感器为基础的，无法与其它车辆进行互联。下一步工作是让安装这类传感器的车辆能够彼此间传输数据。目前宝马、戴姆勒和一些其他汽车制造商已经在欧洲展开了这方面的测试工作。

　　在美国，这些车至车的安全信号依靠新出现的DSRC标准。该标准为专用的无线电频谱，使用的是5.9GHz带宽，并且与互联网隔离。Peterson称，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)正在促进汽车制造商在今后的车型中安装这种使用DSRC的应答器，以将车辆的目前状态和道路情况告之其他车辆。

　　Peterson 称，NHTSA已经开始与Delphi和江森自控公司等汽车零配件制造商进行合作，以鼓励他们研发这类应答器。不过，他强调这一任务还面临着许多困难，因为DSRC的多种无线标准仍处于研发之中，目前汽车制造商正在与政府部门展开合作。

　　在车辆互联方面，大众的Lee为我们提供了另一种让大家十分感兴趣的设想。目前大众正在研发一种能够让车辆实时将路线情况传输到其它车辆的技术。通过这种系统，驾驶员能够将其行驶路线发送至一个基于云计算的服务上。驾驶员的朋友可以通过该服务查看驾驶员已经行驶至何处，并调整自己的行车路线以与其相遇。

　　针对旅行的众包甚至还可以让你享受到餐馆、加油站和旅店的打折优惠。比如，如果某个城镇中的店主知道在淡季或晚间将有旅行团将到达这里，那么他们可能愿意做这笔生意。

　　Lee称：“在充分连接的情况下，你的车辆不仅仅是与互联网进行连接，而是与其它车辆、你的手机和你家中的电脑进行连接。你的汽车将成为你的数字生活中的一个助手和伴侣。”与基础设施进行连接

　　实现了车辆与车辆之间进行传输之后的下一步研发工作是让车辆与道路上的或是附近的传感器进行连接，与交叉路口的信号灯进行连接，甚至是与停车场等设施进行连接，以帮助你在商场停车场中找到车位。目前上述一些功能已经被实现，如一些急救车辆能够与交通信号灯进行通信，以确保它们在通过路口时信号灯变成了绿色或是变成闪烁的红灯。

　　沃尔沃主管车内互联的互联中心负责人Mikael Gustavsson称，与车至车的通信一样，许多车至基础设施的通信连接将使用DSRC频谱，让驾车变得更为安全。比如，你的汽车可以接入DSRC网络，让你知道下一个街区的路况，当那里发生了事故，你就知道应该减慢车速或改道绕行。

　　这些基础设施信号从理论上来说可以与已经在车内的传感器实现联动。如今，许多最先进的汽车(如沃尔沃S60、奥迪A8、英菲尼迪M37X和福特Edge)里面都有复杂的传感器网络，可以扫描汽车前方、控制刹车和转向机构，甚至还能自动让汽车慢慢驶回到车道。如果为那些传感器添加了通讯功能，车辆感知路面结冰后，不但可以将该信息传送给附近的汽车，还能传送给路边终端(比如说连接到停车标志的终端)，甚至可以传送给另外几个端点设备，端点设备反过来可以将预警信息发送给其他驾驶员。

　　英特尔负责嵌入式无线通讯的高级主管工程师Phil Ames称，在未来，汽车和基础设施的传感器能够跟踪和传达当前的一切信息，包括驾驶员有没有保持注意力。比如说，道路标志可能会发出无线信号，警示该地区有大量鹿出没，注意避让。汽车的传感器收到信号后，会保持高度警惕，以防鹿突然蹿到汽车前面，同时让汽车准备好急刹车，并且声音警示驾驶员注意危险。

　　但是汽车与基础设施的通讯未必仅限于路边标志和传感器。在接下来几年，汽车将来能够以一种极其稳定可靠的方式与周围环境通讯，包括当地的商家。福特的Prasad称之为“最后一英寸”问题，这个问题与传送给驾驶员的基于位置的信息以及这些信息如何显示有关。确保无线连接可用是一回事，使用连接让驾驶更轻松、更安全是另一回事。

　　Prasad称：“问题的关键不在于车内无线，而在于汽车如何成为更广泛的物理基础设施的一部分。基础设施会查看谁开车来到城镇，可以提供什么样的服务。汽车会查找餐馆、当晚入住的地方或者电影院。”

　　沃尔沃的Gustavsson表示，这家公司正与移动电信厂商爱立信合作，共同努力实现一种可能的场景：汽车可以将车辆健康状况方面的诊断数据及其他信息传送到某些城市地区的维修站。其想法是，你每个月向维修站或加油站支付一笔费用，由于它们不断监控你的车辆。你会接到关于实时维修需要的通知，或者甚至接到提醒，说你应该立即加油，因为下一个加油站在很远处。

　　这些功能当中一些现在就有了。比如，OnStar可以监控你的车辆，好让你知道需要更换机油，或者轮胎出现了磨损。一项类似的服务：梅赛德斯mbrace也提供实时远程监控服务，要是你在路边抛锚了，甚至还会派一辆拖车过来。Gustavsson描述的技术相对限于本地：当地的维修店只能在一定的范围内监控你的车辆。 安全和集成方面的挑战

　　互联汽车将为汽车厂商及其合作伙伴带来新的赚钱机会，合作伙伴包括车内应用程序开发商、仪表板接口系统生产商，还有酒店、加油站及为旅行人士服务的其他商家。连新的安全功能也会促进汽车销售的收入，因为驾驶员会花更多的钱购买可以保护自己远离碰撞的车辆。Peterson指出，据AutoPacific针对驾驶员的调查显示，在今天购买福特汽车的人当中约三分之一是冲着一些技术功能(如互联网连接)而购买的。

　　然而，与任何无线连接一样，互联汽车的安全性方面也让人担忧。研究人员们已证实，蓝牙、蜂窝网络及接入汽车系统的其他入口点很容易遭到下定决心的黑客的攻击。另外还有一个更基本的问题：分心驾驶——驾驶员在面对屏幕上越来越多的数据和信息时，会不会因而不大注意车外发生的情况，因而反应会慢一拍?

　　NHTSA称，2009年美国导致伤亡的150万起撞车事故中有20%与分心驾驶有关;美国政府对分心驾驶所下的定义是：“驾驶员从事的任何非驾驶活动，有可能让驾驶员分心，无法将精力集中在驾驶这个主要任务上，因而加大了撞车的风险。”除了视线离开路面或双手离开方向盘外，分心驾驶还包括“思想开小差，没有注意驾驶。”美国运输部部长Ray LaHood竭力反对车内信息娱乐设备，他认为这些设备导致驾驶员分心。

　　另一个障碍是集成。IT专业人员只要部署过复杂的企业资源规划(ERP)系统，或者曾试图将不同厂商的通讯工具连接起来，就知道集成是计算机系统面临的最大挑战之一。计算机有四只轮子，速度高达每小时70英里时，面临的挑战就更艰巨了。

　　那么，汽车厂商将来如何把所有技术集成到汽车里面，然后确保它们能够与其他汽车里面以及道路两旁的系统连接呢?他们在这么做的同时如何确保驾驶员及其他车辆安全呢?Peterson称：“这个问题远超出了我的薪金等级。有一些非常聪明的工程师在努力解决这个问题，什么有可能、什么在较高速度下不可以，由他们来决定。”

　　福特的Hall表示，美国运输部对车内IT系统的安全性作出了建议，但没有强制规定厂商们必须遵守。不过，防止分心驾驶引起的事故对汽车厂商有百利而无一害。Hall称：“除了认真审查允许在车上运行的应用外，福特还采取了积极主动的措施，减少驾驶过程中的分心因素，包括锁住可视化内容(如体育比赛分数)，另外限制只能使用语音来输入导航目的地——不能在屏幕上用手指输入”。

　　但是让汽车厂商自行负责安全有时会带来问题。Peterson提到了宝马早些年推出的iDrive系统就是个例子，该系统用于控制汽车的气候、音频、导航及更多设置;这项技术过于复杂了，导致驾驶员的注意力离开了路面。他说：“这个系统是工程师们为工程师设计的，实际上很难理解。”他补充说，汽车厂商和设计师有义务“清楚地明白哪些是分心因素，并确保设计的车辆最大限度地减少分心因素。关键是易于使用。”

　　至于数据安全和集成，DSRC网络在设计时考虑到了这两个问题。美国运输部的计划是，通过封闭网络来传送所有车辆与车辆以及车辆与基础设施之间的通讯信号，这样可以让汽车的数据与互联网隔离开来，并且为汽车厂商们提供了单一的通讯平台。据律师Laurenza声称，最近美国运输部出台的政策规定了车内的所有传感器和无线连接必须符合DSRC认证。

　　然而，DSRC网络仍在不断完善中。Peterson称，挑战的一方面在于，让所有汽车厂商针对标准协议达成共识，更不用说通过网络来具体传输什么数据。还没有哪家汽车厂商宣布推出与DSRC兼容的汽车，但是它们表示正在取得进展。

　　福特发言人Wes Sherwood说：“我们正在积极开发这项技术，与我们的政府和汽车厂商合作伙伴合作，有助于尽快开发出这项技术，而且成本尽量合理。”

　　通用汽车采取的方法有点不一样。该公司不是将这项技术融入到汽车本身里面，而是在开发可以使用DSRC的便携式设备和智能手机应用。该公司最近演示了这种设备，声称这个方法将让范围更广泛的驾驶员享受到DSRC通讯带来的便利。

　　但是集成方面的困难并不仅仅出现在通讯网络这方面。另一个棘手问题与保护专有信息有关，比如汽车传感器收集的数据。沃尔沃的Gustavsson指出，在交互地图或流式推特消息方面与第三方合作是一回事，但是当第三方的应用真正接入汽车上的刹车传感器时，完全是另一回事。

　　Gustavsson表示，由于各公司出于保护商业机密的考虑，汽车厂商本身很可能会开发出各异的端点系统及相关的加密技术，确保没有人能窃取传感器数据。

　　这可能会加大集成的难度，但是大众的Lee解释，我们谈论的是内部系统非常复杂的汽车在公路上高速行驶，所以必须全面地审查任何外部连接，检查诊断数据或者传送来自汽车的其他传感器数据。

　　Gustavsson表示，为了防止黑客从中捣乱，汽车厂商们会采用强加密技术，通过封闭的DSRC波段来发送加密数据。 其他方面的顾虑：责任、隐私等问题

　　身为律师的Laurenza指出，新技术可能会引发责任方面的问题。他提到关于汽车与其他汽车通讯以免撞车的前一个例子时表示，万一某辆车向另一辆车传送了错误的信息，有人因而丧生，那么这个责任谁来负。比如说，一辆车可能会发送了错误的信号，或者路面传感器传送了错误的信息，或者数据在传送过程中受到损坏。

　　Laurenza表示，同样，汽车收集和传送的数据归谁所有也是个问题。而如果《2010年机动车辆安全法案》通过，这个问题可能更让人担忧。这项提议的立法要求所有新的车辆在2015年之前安装类似飞机黑匣子的“黑匣子”记录仪。

　　而黑匣子本身在变化：更新颖的黑匣子不仅仅储存数据，还会使用DSRC等无线信号，向黑匣子厂商实时传送汽车状况方面的数据，然后厂商将数据储存起来，供以后使用。

　　Laurenza说：“一旦出现法律纠纷，就可能出现问题，即通过网络传送出去的数据归谁所有。运输部在关注这个问题。有些系统还与汽车厂商连接起来，谁有权访问取决于数据如何传送。”

　　比如说，保险公司可能很想知道客户的驾驶路段和时段、车速有多快、遇到过几次险情等等。他说：“保险公司可能会根据车内技术来设定更精确的保险费。”

　　这就引出了另一个问题：隐私。你真的希望自己的汽车随时随地传送数据吗?

　　Laurenza表示，隐私问题不像其他法律问题来得重要，因为传送的数据由汽车厂商进行了匿名处理，与驾驶员个人没有直接的关联。但是Al Franken和Chris Coons这两位参议员及其他人士对于数据匿名处理技术的效果表示了怀疑，提到“广泛的研究结果表明，要成功地对于像位置这种高度个人化的数据进行匿名处理，极其困难。”

　　参议员们之所以会有这样的反应，是因为OnStar最近宣布该公司改变了政策，计划继续跟踪来自汽车的数据，包括位置、里程计读数、车辆诊断数据及更多内容，甚至在顾客停止使用OnStar服务后，照样跟踪;还会将匿名数据卖给第三方。该公司制定的这项政策遵循自愿退出的原则，这意味着以前的顾客必须告诉OnStar：自己不想受到跟踪。

　　由于遭到了顾客和立法人士的严厉抨击， 又可能面临联邦贸易委员会(FTC)的调查，OnStar改变了做法，这项政策改而遵循自愿加入的原则，这意味着以前的顾客如果确实有需要，可以要求OnStar提供这种跟踪。(该公司保留了出售自愿加入的顾客的匿名数据这一权利)

　　OnStar的隐私危机表明，不管汽车厂商们和服务提供商们喜不喜欢，消费者非常关注数据隐私。

　　到底要不是转变作好准备

　　尽管法律、技术、安全和隐私方面的种种问题还没有得到解决，但是互联汽车已经驶到面前。有了无线和3G连接，我们可以将电影和音乐传送到汽车，发送实时路况和天气数据，还能跟踪位置和诊断信息。

　　在接下来几年，这种连接会出现在越来越多的车辆中，提供更多信息，可能甚至还会改变人们的驾驶方式。就像Peterson认为的那样，这带来了众多的新机会，但这也意味着，汽车厂商将不得不与同行和政府部门合作，让互联汽车真正实用、安全、又不太分心。

(本文不涉密)
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