日本在华汽车厂商供应商选择倾向问题研究

　　一、问题的提出

 　   随着20世纪80年代以来以丰田公司为代表的日本汽车产业竞争力的全面提升，精益生产方式日益受到关注。国际汽车项目专家沃麦克等最早研究了精益生产方式理论，并认为其是一种“人类制造产品的卓越生产方式”。此后学者从各个角度对精益生产方式的内涵与外延进行了研究，精益物流、精益采购、精益销售等概念也相继产生。然而，现代企业竞争环境的复杂性决定了精益思想不再局限于单个企业，而是要在整个供应链环境下实施精益生产，通过与供应链上下游企业进行紧密合作，达到整个供应链的优化，通过提高供应链的精益程度，增强供应链的竞争优势，从而提高企业自身的竞争优势。汽车产业是集成式生产，其上下游企业构成了一个庞大的产业链，汽车工业的竞争实质上是供应链的竞争，哪—个国家都不能完全依靠本国的配套体系获得竞争优势。但从日本在华汽车厂商供应链的采购实践来看，似乎并没有遵循这个规则。

    　上世纪90年代，随着日本汽车厂商通过合资建厂在中国大规模生产汽车，具有精益思想的日本汽车供应链体系也随之在国内展开。中国汽车产业政策对合资企业国产化问题有严格的要求，比如第一年国产化比例要达到40％，第二年要达到60％，第三年要达到80％。因此，各国汽车生产企业进入中国后，都面临如何有效地构建并运行一个本土化供应链问题。在对日本在华汽车生产企业实际调查过程中，笔者发现这样一个“奇怪”的现象，即日本汽车厂商在我国境内构建供应链的过程中，多以日系(独资或合资)的零部件企业为核心组成供应商体系，而其他非日资企业很难进入日系汽车厂商的供应链体系。那么，日本汽车生产企业在本土化供应商选择过程中遵循什么样的原则?它们为什么要采取这种“狭隘本土化”的供应链生产体系?这又将对我国汽车产业乃至宏观经济产生怎样的影响?这些正是本文要研究的问题。

　　二、精益生产方式下的供应链理论及特征

   　 战后日本汽车产业的发展走了一条不同于美国大规模生产的道路，即以准时生产为核心展开的精益生产体系。精益生产体系的基本要求是零缺陷以及零库存，这就要求汽车生产企业与供应商之间密切乃至默契的配合。日本汽车厂商在长期的发展实践中，构建了一种以相互信任为基础，将专业分工的供应商联结成一个有机整体的长期合作的供应链体系，而且采取在有限的供应商中竞争确定的多采购源策略，既可以满足企业间在产品研发、生产制造以及采购供应过程中密切合作的要求，又具有竞争、激励机制，促进了供应商能力的提升。

   　 所以，企业间长期稳定的合作关系、综合分层的外包体系和有限竞争的多采购源等相互关联、相互作用的基本特征，共同形成了一个独特的供应链体系。这种独特的精益生产供应链体系，其组成与运行机制与欧美模式的供应链有很大的不同，也被称为日本型供应链。

   　 (一)精益生产供应链体系的理论内涵

    　供应链环境下的精益生产是把需求拉动范围扩大到整条供应链上的生产方式，是整条供应链按照终端产品的生产计划，由下游企业依次向上游企业提出需求，形成供应链上的拉动式生产。供应链环境下的精益生产方式和传统单一企业精益生产方式有着同样的思想，它的核心是识别与消除价值链各环节上的各种浪费，“不仅包括企业内部的各种浪费，而且包括供应链上从源头企业到客户终端的整个流通过程所产生的一切浪费”。这就要求合作企业也推行精益生产方式，并在上下游企业间建立长期、紧密的合作关系。然而，供应链上的各个企业之间是相互独立的，在合作过程中必然会出现利益上的冲突。因此，供应链需要有一个核心企业(通常是成品生产企业比如汽车制造商)，该企业在供应链上处于相对强大的地位，并能够带动其他成员企业实现整条供应链的精益化。在这种组织框架下，供应链企业之间是一种动态的战略联盟关系，整条链上企业结成利益共同体，构成了整体竞争优势。

 　   (二)精益生产供应链体系的特点

  　  首先，相对于传统的供应链体系，精益生产供应链体系的结构更加简单。这是因为，由于供应链传导的不确定性，精益生产方式本身要求供应链结构要尽可能地简化，尽量选择较少的供应商和分销商，最大限度地减少不确定性对供应链的负面影响，达到生产和经营过程更加透明，非创造价值的活动减少到最低限度。

   　 其次，精益生产供应链是一个开放的、协同的非线性系统。供应链上的企业都处于互联网络上的某个节点，所有的信息对链上节点全部开放。企业之间彼此信息共享，共同应对来自供应链终端的各种需求信息，最大限度地避免了需求变异放大效应。另外，供应链的集成不是简单的企业兼并或集团化，而是一种以契约为基础的高效率非线性耦合集成。

    　再次，精益生产供应链是一个先进技术的集合体。这里的技术主要是指先进的生产技术和信息技术。生产技术包括成组技术、计算机辅助技术、工业机器人、计算机集成制造系统和并行工程等。这些先进的制造技术能够迅速响应顾客需求，需要充分柔性、自动化的生产设备及技术来保证生产的迅速调整。信息技术包括POS、EDI和条码技术等，这些都能更快捷方便地处理流通业务中出现的问题，满足客户需求。在这样的技术背景下，精益生产供应链能够最大化地扩散新技术，使技术创新以最快速度普及。从这个意义上说，精益生产供应链确实是新技术的载体。

    　总之，精益生产供应链必须以有效管理、先进技术、健全网络设施和有效合作机制作为支撑。通过链上核心企业的业务“示范”，凭借先进的信息技术使得供应链上下畅通，使得链上企业都能围绕终端顾客需求来运作，并根据用户需求从下至上依次向上游企业拉动。日本汽车产业是精益生产供应链运作的最典型代表。而日本在华汽车生产企业天津丰田和广州本田无疑是精益生产供应链模式的最佳实践者。下面将结合天津丰田和广州本田本土化采购的实际作法，研究精益生产供应链体系在中国本土化运作的实践。

　　三、日本在华汽车生产企业的供应链构建模式及成因分析

   　 20世纪80年代，以德国为代表的欧美汽车厂商纷纷在中国设厂，成为在华汽车产业的在位者。从进人中国的时机选择上看，日本汽车厂商显然处于被动地位。因此，丰田公司在华投资实行了阶段性的战略选择。早期采取以出口整车为主的进入策略，然后过渡到在中国生产零部件，最后再进行丰田汽车本土化的整车生产。随着2002年10月8日第一辆轿车威驰“VIOS”在天津下线，标志着丰田在中国进行汽车本土化整车生产的开始。

    　本田公司虽然1963年才开始介入汽车行业，但其在华投资设厂却表现出相对于丰田更快的速度。1996年与东风公司合资在惠州建立零部件生产企业，仅三年时间就获得了广州轿车项目，于1999年实现了广州本田在中国的投产。

   　 相对于欧美汽车厂商，日系汽车厂商虽然没能掌握进入中国市场的先机，但其市场竞争力却相对较强。即便是2008年金融危机，日系汽车厂商仍逐步扩大着国内市场的占有率，几乎占据了中高级轿车市场最有竞争力的位置。正如藤本隆宏教授指出，日本汽车厂商在“能力构筑竞争”方面远远领先于欧美汽车厂商，其强大的市场竞争能力来自于其“深层竞争力”，而菲欧美汽车厂商的“表层竞争力”。事实上，日本汽车厂商的这种竞争能力来自于整个产业的组织能力，或者更直接地说，精益生产供应链模式的广泛应用是日本汽车产业竞争实力的最主要根基。天津丰田和广州本田在构建本土化精益生产供应链体系时，其选择倾向既有共性之处，又各有不同。下面基于天津丰田和广州本田供应商选择模式的实地调研，分析日本在华汽车产业精益生产供应链构建模式及其特征。

 　   (一)天津丰田技术资源垄断下的“狭隘本土化”采购倾向

   　 2003年初，天津丰田项目正式启动后，由于获得丰田技术中心授权或认可，几十家丰田配套商如日本爱信、富士通电子、爱德华、矢崎汽配等，纷纷随之落户天津开发区。由于丰田技术标准的垄断，这些在中国建厂的日系汽车零部件供应商很少为日系以外的整车企业提供配套，这就保证了丰田公司在零部件配套体系方面能够建立较为固定的封闭链条，完成其“狭隘本土化”的采购模式。显然，天津丰田的这种“狭隘本土化”的供应商选择倾向，使得中国本土供应商进入丰田采购体系的难度非常之大，突破这种壁垒的唯一现实条件是中国本土供应商企业必须选择或进口日本的生产线技术。比如天津本地的一家汽车零部件供应商——天津客车桥有限公司，在1994年引进了日本爱信精机株式会社的盘式制动器设计标准，2000年引进了丰田汽车配套生产的制动钳技术，并投资3200万元引进日本柔式加工生产线，这才正式成为天津丰田公司的本土配套企业。

   　 值得注意的是，在丰田公司采购供应链上的供应商，无论是日资还是中资企业，由于与丰田公司的日本技术中心存在着技术壁垒问题，使得这些供应商无法真正掌握核心技术，而只能单纯停留在制造层面，对丰田公司的依赖程度非常高。比如丰田一级供应商客车桥有限公司的零部件合作方多赫(日资)公司为了节省成本，低价购进了设计图纸，而没有按照惯例全部采用日本进口制造工艺和技术，结果生产出的全部零部件均被丰田拒绝采购。这是丰田公司利用技术垄断资源控制供应商的经典案例。

　　(二)广州本田供应商“整体移植”模式

    本田公司1996年与东风公司合资在惠州建立零部件生产企业，并以此为契机，1998年7月1日和广州汽车集团公司共同出资组建合资公司(简称广州本田)，并在短短几个月时间迅速实现了40％的国产化要求。随着2003、2004年中国汽车市场的高速增长，广州本田由最初的雅阁系列轿车为主导，相继引入“Odyssey”(奥德赛)、“Fit”(飞度)投放中国市场，并且市场份额逐年提高。至2008年末，本田公司年销售额超过30万辆，累计十年在中国整车销售超过150万辆。市场规模的扩张，要求整车产品生产能力的同步放大。对于以精益生产供应链方式组织生产的广州本田来说，其核心就是如何选择汽车零部件供应商，使其整体供应链生产能力都能与市场需求协调一致。在具体选择供应商过程中，广州本田主要从以下五个方面去考察，包括质量(Quality)、成本(Cost)、交货(Delivery)、研发(Development)以及管理(Management)，即所谓的“QCDDM”原则。

    　与天津丰田技术垄断下的供应商选择倾向稍有不同，广州本田则强化了与供应商的技术合作，主要采取从研发开始将业务综合外包给供应商的方式。显然，这需要供应商自身有较强的技术及研发能力。而日系汽车零部件企业显然在这方面占有优势，因此，广州本田公司采取了优先选择日系(独资或合资)企业为供应商的策略。

   　 结果是在中国设厂的日系供应商会处于广州本田供应链的第一优先级，其次是进入中国生产的欧美系的企业，特别是进入中国时间较长的欧美企业，最后才轮到中国本地企业。这可以从以下数据中看出来。到2005年为止，广州本田的供应商中，日本独资在中国生产的企业约占20％，与日本合资的企业约占45％强一些，欧美系的企业约占15％弱一些，中国企业约为20％；如果按价值比例计算，大约不足70％的日系企业，占采购价值的90％左右。在上述日系供应商中，大多数都是本田公司的关联企业和子公司等，相当于本田公司将内部采购供应链“整体移植”过来。

 　   综上所述，无论是从天津丰田技术垄断下的供应商选择模式，还是广州本田供应商的“整体移植”模式中，都可以发现，日系汽车厂商在对华投资过程中，以日系零部件企业为主的“狭隘本土化”供应商选择倾向已经成为其供应链构建的主要策略。

 　   (三)日本汽车厂商“狭隘本土化”供应链模式的成因剖析

   　 日本在华汽车生产企业之所以构建了以日系零部件企业为主的供应链体系，一方面是符合中国汽车产业国产化率政策的需要，即必须有一定的本土化采购比率；另一方面，成本因素、准时制的质量要求和产业安全战略也是其供应链选择模式的主要原因。

  　  首先，成本因素是日本在华汽车生产企业供应商选择“本土化”的主要原因。从中国本土采购零部件的成本要比从日本进口零部件成本低很多。比如在广州本地采购汽车零部件，比从日本进口零部件节省成本30％。日本汽车生产企业对其零部件商有很强的主导作用，整车厂与零部件配套商之间保持着密切的关系。为了更好地控制成本，日系汽车厂商推行零部件先行策略，在整车投产前先建好零部件配套体系。日本汽车生产企业在供应商选择上除了考虑通常的采购成本之外，还要考虑配合成本。这样，在日本本土已有良好合作关系的日系配套企业就成为首要选择。

    　其次，日本在华汽车生产企业选择本土的日资或合资企业，一个很重要的原因是双方都理解准时制生产的文化，有利于保证零部件的及时供应，保持了日系汽车厂商独有的竞争力。这些都使得中国本土企业较难进入其采购体系。另外，在供应链生产体系框架下，终端产品(在汽车产业中是整车)的质量并不由终端企业自己决定，而和整条供应链企业产品的质量控制息息相关。例如，2008年相继曝光的牛奶与鸡蛋中的三聚氰胺事件就是供应链的某个环节产品质量出现了问题。基于此，日本汽车生产企业对配套商的选择十分谨慎，即便选择了中国企业，也大多限于采购那些质量上不构成重要因素的技术含量低、劳动密集型的产品。

   　 最后，从宏观上看，日本在华汽车厂商选择日系供应商，还基于日本汽车产业安全战略部署的考虑。这是因为，日本汽车生产企业在不违反中国相关产业政策的前提下，选择本土的日系企业作为供应商，能够带动整个日本汽车产业链条的发展。因此，每当有日本整车企业在海外建厂，日本零部件供应商就及时跟进，这样就形成了强大的“日本型”供应链体系，符合日本汽车产业安全的总体战略部署。

　　四、对我国汽车产业的启示

   　 目前我国已经成为位居美国和日本之后的世界第三大汽车市场，并且汽车产业是中国重点扶持的产业。在这一背景下，天津丰田和广州本田在中国进行了大规模的本土化采购，取得了长足的发展。然而正如前文所述，这种本土化采购是一种“狭隘”的本土化，中国本土零部件企业并没有成为日本汽车产业供应链体系中的节点。

   　 首先，对于中国汽车生产企业而言，如何通过恰当的生产组织方式实现供应链的协调机制，是亟待解决的问题。我们不一定简单仿效日本的精益生产方式，但必须研究汽车产业的发展趋势，建立高技术和环保节能相融合、个性化与模块化兼顾的柔性生产系统，改进某些成组技术，优化总承程序，最大程度发挥整体供应链的协调能力。当然，这需要具备较强的核心技术和研发创新能力才能够真正实现。因此，汽车生产企业可采取自主研发、技术引进再吸收和技术模仿再改进等模式。但无论通过何种方式，掌握产业核心技术不仅是汽车产业内核心企业的生存基础，而且是发挥供应链协调机制的首要条件。

  　  其次，本土企业包括狭义和广义之分。狭义的本土企业是指土生土长的中国本地企业，而广义本土企业还包括了跨国公司在中国成立的独资以及合资企业。中国汽车产业政策所要求的“国产化”比较含混，从现实上看，应归属于广义本土化，即“中国制造”的概念。因此，日本汽车厂商从13系的本土企业采购零部件，当然地列入了中国国产化的比率。我们引进日本汽车产业的初衷是通过中国汽车产业政策干预，学习国外的先进技术和管理经验，最大限度地提升我国汽车产业的实力。然而从日本在华汽车生产企业供应商选择的顺序可以看出(即优先考虑日系企业，其次是欧美企业、韩国企业，最后才是中国本土企业)，中国汽车产业政策通过国产化比率约束日本在华汽车厂商，显然并没有达到预期目的。

 　   中国汽车零部件生产企业无论是技术实力、产品质量和管理能力，都处于相对落后状态。要想真正融入全球汽车产业供应链体系，究竟是走产品研发路径还是优先选择代工，中国的零部件生产企业必须要作出战略选择。本文认为，从汽车产业的特点和中国现实国情考虑，应该选择从实践到理论这一发展路径，即中国汽车零部件企业开始可以选择“代工”途径，像天津客车桥公司的发展思路一样。特别是受到2008年全球金融危机的影响，包括日本企业在内的跨国公司纷纷加快寻找本土企业贴牌以降低成本压力的步伐，这对于尚未成熟的中国汽车零部件配套商来说是很好的切人全球供应链生产体系的机会。而中国汽车零部件供应商一旦大规模进人全球汽车产业供应链体系，则应该在汽车产业主导技术标准下，侧重于开发汽车零部件的关键核心技术，真正成为全球汽车产业供应链环节上的关键节点，这可能是中国汽车零部件企业的现实路径选择。

    　另外，汽车零部件供应商不能一味地被动适应汽车产业已有的技术标准，还必须主动参与汽车产业技术发展变革的过程，提高自身的技术创新水平和核心竞争力。比如从目前来看，节能与环保是现代汽车技术发展的主要方向。因此，各国汽车生产企业都在积极进行包括混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等新能源汽车的研发。新能源汽车的关键技术在于动力电池。日本虽然在动力电池的研究上处于世界领先水平，但还没有建立成熟的技术标准。可以这样说，各国目前在新能源汽车方面的发展几乎是同步的，这就给中国汽车产业提供了发展机会。包括比克和比亚迪等在内的一些中国企业正在积极投入动力电池技术的研发，在新能源汽车研发上已经有了一定技术积累，并且实现了电池技术的局部技术创新和领先，但仍然需要迸一步掌控核心技术，争取新能源技术标准制定的话语权。除了需要掌控核心技术以外，新能源汽车产业技术标准的形成还离不开合理的产业化路线。比如需要政府在整车消费政策导向等方面提供必要的支持，使其达到一定的用户使用基础，降低使用总成本，促进涵盖自主知识产权的技术产业化进程。

    　最后，日本在华汽车生产企业“狭隘本土化”的供应商选择倾向对中国经济增长会产生一定影响。从表面上看，无论是选择日系零部件供应商还是中国本土企业，对于拉动中国GDP并没有数量上的差异，然而由于中国零部件企业很难进入日本汽车产业的供应链体系，使得日本在华汽车产业的技术创新和管理创新扩散非常有限，这些都抑制了中国汽车产业的结构升级。另外，日本在华汽车厂商通过与自身有资本渗透的供应商合作，使通过转移定价后逃税成为可能，这些都与我们利用外资拉动经济增长的初衷相悖。从长远来看，日本在华汽车产业的供应链策略不利于中国经济增长方式的转变，或者说与欧美汽车生产企业在全球范围内选择供应商的作法相比，日本汽车生产企业对中国经济增长方式转变的贡献是相对有限的。

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