车联网应用发展及格局主导力量将多元化

　　自2008年全球经济危机以来，以物联网为代表的新兴产业再一次成为后危机时代各国关注的重点。物联网发展所带来的科技创新已经成为产业发展和国家竞争的战略制高点。近年来，我国从国家领导人到相关部委以及企业机构都加大了对物联网等新兴产业的重视程度及发展力度。国家对物联网的重视，必将带动一批新技术和新产业的蓬勃发展。

　　车联网是物联网最具发展前景的应用之一。因其规模效应和产业带动作用，车联网正成为物联网示范应用的首选。车联网应用可有效缓解城市交通拥堵、减少车辆尾气污染、减小车辆安全隐患、优化车主行驶路线、缩短旅途时间，让旅途更具可预测性。在我国，机动车的快速增长所带来的系列问题都迫切要求车联网快速发展。同时，车联网所带来的社会及经济效益必将在我国经济转型、培育新型产业的过程中扮演重要角色。故车联网是我国物联网未来发展的重要方向。

　　我国车联网刚刚起步，其发展将串起一条长长的产业链，涵盖车载设备生产厂家、电信运营商、业务应用提供商等多个产业角色。产业链上各方在密切合作的同时又展开着激烈的竞争，均努力抢占我国车联网应用的主导权。如何合理分配资源并形成优势互补是保障我国车联网应用稳步有序发展的重要问题。本文将重点介绍车联网概念，阐述其发展前景，分析车联网应用中涉及的产业角色及当前我国车联网应用的产业格局。

　　车联网发展前景被普遍看好

　　车联网是物联网在汽车领域的具体应用，它借助装载在车辆上的传感设备和短距离通信模块，收集车与人、车与车、车与道路的属性信息和静、动态信息，利用移动通信网络、卫星通信网络，以及导航、智能信息处理等技术和业务平台，为汽车用户提供更加丰富的业务和服务，并对车辆进行有效的监管和调度，实现更加高效、安全、舒适的车辆管理和用户体验。车联网是以“车”为节点和信息源，通过无线通信等技术手段将获取的信息连接到业务应用平台加以管理、分析和深度挖掘并提供包括交通管理、用户安全以及娱乐等综合性服务的信息系统。其核心就是信息获取和反馈控制，从而实现“人-车-路-环境”的互联互通。综上所述，车联网应用的关键要素包括：服务/内容提供者、业务和信息平台、无线通信技术和网络以及车辆和车载模块。

　　车联网作为物联网的首选应用，其概念自诞生以来一路走红。在我国，车联网也引起了社会各界的广泛关注。国家已明确相关政策大力支持车联网发展，并斥巨资投入到车联网的相关研究工作中。国家“十二五”规划已将车联网作为物联网十大重点部署领域之一。车联网有关项目也已被列为我国重大专项第三专项的重要项目，一期拨款有望达到百亿级别，预期2020年实现可控车辆规模达2亿辆。同时，工业和信息化部也将从产业规划、技术标准等多方面着手，加大对车载信息服务的支持力度，全力推进车联网产业的全面发展。

　　作为物联网应用的“抓手”型业务之一，产业各方均在积极推动车联网应用的全面发展。国内三大电信运营商和主要汽车制造商都在积极参与和推动车联网应用发展，并为车联网应用提供了强大的技术和产业支撑。使得车联网应用的快速发展和商用具备基本条件。

　　车联网用户潜在市场巨大，市场规模看好。2010年我国全年汽车产销量双双超过1800万辆，稳居全球第一大汽车生产国和最大的新车销售市场。国家统计局数据显示，2010年末，全国民用汽车保有量达到9086万辆，比上年末增长19.3%。其中，私人汽车保有量6539万辆，增长25.3%;民用轿车保有量4029万辆，增长28.4%。这些数字表明车联网应用目标客户群庞大，增长速度快，具有非常可观的潜在市场空间。同时，赛迪顾问调研数据显示：中国汽车电子市场的规模有望于2011年达到2400亿元，车联网设备是其重要发展方向之一。

　　车联网产业主导力量多元化

　　目前，政府及相关主管部门(如交通部门，国家信息化主管部门等)主要在宏观产业层面引导、支持及协调我国车联网应用的发展。除了国家高层领导人多次在公开场合明确对物联网发展的指示，国家更出台了多项相关政策来为物联网应用的发展提供良好环境，并将物联网的发展上升至国家战略的高度。这些都直接或间接地引导车联网的发展方向。

　　具体来说，政府主要从以下三个方面来引导和扶持车联网的发展：一是完善对车联网产业的规划，确定其总体发展思路，构建整体框架，让参与车联网建设的各方力量有章可循;二是在财政、信贷等多方面对车联网产业进行扶持，大力培育市场对车联网应用的需求;三是尽快制定和完善车联网相关法规及标准体系，使车联网成为一个开放、安全、可信任的协作平台。

　　车联网具体应用的核心是车载信息服务平台提供商。产业链上各方，包括汽车厂商、电信运营商等，均在努力争取主导车联网应用，即成为车载信息服务平台提供商。总体来说，车联网应用除政府主管部门政策引导外，在产业链上的主要环节还有以下3种主导力量。

　　汽车厂商作为主导力量

　　此种情况又分为以下两种模式：一种模式是汽车厂商独资成立车载信息服务平台提供商，另一种模式是汽车厂商与电信运营商合资成立车载信息服务平台提供商，如奔驰与德国电信的合作项目。其中，合资模式属强强联手，综合了汽车制造商与电信运营商在整车制造、客户管理、网络运营等方面的优势。但由于合资模式多集中于前装市场，汽车厂商的烙印较深，故实为汽车厂商主导。

　　国外市场以汽车厂商为主导的产业格局已经形成，且车联网业务用户数已初具规模。国外汽车厂商，如通用、福特、丰田、宝马及奔驰，已从单纯销售车内汽车消费类电子产品，逐步发展为接入卫星、无线通信网和车载信息服务平台的可提供娱乐类、导航类、驾驶员服务类业务的车联网应用提供商。此时，汽车厂商的角色与苹果公司类似，车联网业务的投放和执行必须通过汽车厂商提供的车载信息服务平台，这与苹果终端、应用商店和应用开发者的垂直关系十分相似。

　　电信运营商作为主导力量

　　此种情况下，运营商直接扮演车载信息服务平台提供商的角色，如韩国的SK电讯。该模式不受汽车品牌的影响，车载信息服务终端可拆可卸，多用于后装市场。其缺点是许多车载信息服务终端无法与汽车电子系统相连，其功能受到了限制。

　　第三方独立运作

　　在面向行业应用客户时，可由行业主管部门主导，协调及平衡运营商及汽车厂商所拥有的各种资源，依托第三方提供车载信息服务平台。在面向广大公众汽车用户时，可能出现第三方公司主导，使用电信运营商及汽车厂商的资源，独立扮演车载信息服务平台提供商的角色。此种情况下，电信运营商主要充当管道。该种模式由于缺少汽车厂商及电信运营商两大产业主体的支持，成功案例较为少见。除非第三方车载信息服务平台提供商可向腾讯一样能发展规模庞大的忠诚用户而“绑架”运营商，否则其发展之路很难被看好。

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