汽车江湖 谁主沉浮（下）

地方政府对于这样的强势品牌，自然是拍手欢迎，尤其是具备丰富产业资源的汽车强省，对于汽车产业的专业化要求则更强烈，而当下热闹且相关政策已确定的新能源产业，强势品牌在商业化方面的能力，显然更切合政府之需。

与此同时，做好政府关系，也成为了跨国巨头对于中国市场的充分认识。一旦与政府达成共识，无论是整车还是相关产业，都会打下最好的发展基础。

可以想像，当一个拥有足够分量的品牌，在中国市场拥有了足够的成本优势，同时又得到政府的足够青睐，其在中国市场的影响力进一步强化就不言而喻了。

未来的中国车市竞争，在很长一段时间内，将更多是跨国巨头的角力。

大集团的复合优势

承载着中国汽车工业发展重任的国有大型集团，正在以200万辆产销为阶梯的速度向前急奔。如此规模，除了市场蕴含的巨大潜力之外，盖因头上的政治压力。

国家已明确表示，通过兼并重组，未来要形成2至3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

国有大型集团，不仅有旗下合资企业贡献丰厚的产销与利润，更被视为是兼并重组大潮的主导者。从2009年的情况来看，销量突破百万辆的汽车集团仅5家，即上汽集团、一汽集团、东风汽车集团、长安汽车集团、北汽集团，绝大多数企业年产销不足万辆。

毫无疑问，在政策导向之下，上述的前5家汽车集团将挑战更高的目标，而不足百万辆的汽车集团将继续向100万辆的“最低”门槛冲刺。

一汽集团总经理徐建一已经表示，到2015年一汽整车销量将超过400万辆，其中自主品牌比例超过50%。这也意味着5年之后，出自一汽的自主品牌每年将有200万辆。

依靠兼并重组中航汽车的长安集团，现已形成“三国七地”的战略进攻态势，并计划在2012年形成200万辆的汽车产能。

北汽集团，其位于北京仁和镇的自主品牌越野车产业园项目日前获顺利批复。这一项目计划投资41亿元，占地473亩。在自主品牌整车和动力总成领域，北汽集团已经形成了北京顺义、北京通州与湖南株州3个北南响应的战略基地。

更为重要的是，近期一汽-大众南海项目的签约，上海大众南方工厂可能落户广东增城，以及长安PSA合资公司基地敲定深圳的消息，都一致表明，国有大型汽车集团的力量，正在间接从传统优势区域向新兴市场渗透，一旦借合资企业之力打牢区域基础，自主品牌也随之会获得更多的认知。

在全国范围内优化布局的同时，合资与自主，两条腿走路的战略，将国有大型汽车集团的产销规模推向了竞争格局的最高峰。

当然，将国有企业评价“如计划经济时代，过多受益国家扶持”，有失公允。对于汽车产业的优化升级作用，它们同样不可忽视。

以中国重汽为例，这家中国最大的重卡生产企业，近年加强与国际著名汽车零部件企业的合作，吸引了采埃夫、福士、威伯科、曼·胡默尔、大陆、贝洱等著名厂商在山东济南建厂，强化了山东省的零部件产业集群优势。

中国重汽集团宣传部长倪桂祥告诉《汽车人》，企业专门成立了相关部门，来帮助外资企业获得更好的投资环境，“刚进入的时候，它们对中国市场不是太了解。包括土地、税收？?这些投资因素，都要考虑到。有些项目，我们也会将征得的土地出租给投资伙伴，来减少它们的经营成本，毕竟合作是希望达到双赢效果。”

至于在跨区域的投资中，是否会更多受到当地政府优惠条件的吸引，倪桂祥认为这对于国有集团来讲是不太可能的，“企业投资是很谨慎的事情，我们会判断当地市场的具体情况，当地政府给出的政策只是一个方面。”

和跨国巨头一样，市场同样决定着国有大型集团的投资方向，但它们所拥有的，是中国汽车工业最优秀的资源和最充足的资金，更有跨国巨头所无法比拟的政府力量。

“非主流”更疯狂

相较而言，倒是非主流品牌与民营企业的扩张动作，更为激进。

过去10年时间内，吉利汽车的扩张速度更是令人瞠目，连续在湖南湘潭、甘肃兰州、浙江慈溪、山东济南、四川成都、广西桂林等地投资建设生产基地，加上在浙江宁波和台州原有的四大产业园，目前吉利已拥有十大汽车产业园。与十大产业园相对应的是吉利年产2015年200万辆车的产能规划，吉利计划至少以42款车型来冲刺这样的规模。

之前一直立足安徽芜湖发展的奇瑞汽车也于近期外出扩张。除了在芜湖新投资100亿元，建立占地161万平方米的新基地外，奇瑞还北上大连，投资47亿元建立20万辆产能的出口基地，东入中原开封兴建年产20万辆微车、8万辆轻卡及工程机械、农用机械的产业园。与此同时，奇瑞鄂尔多斯200亿元的基地也于5月开工，规划从零部件起步，逐步开始整车改装，最终形成年产30万辆SUV、皮卡、商务车、改装车的生产能力。

比亚迪在今年年初在西安开建第二工厂，建成后比亚迪的产能将增至120万辆。

至于力帆、中兴、华泰这样尚未站稳脚跟的小企业，销量虽仅以万辆为计，却也纷纷宣布扩产计划，触角自然也延伸至总部之外的其他区域。

这些弱势本土品牌，正在成为目前这场扩张大潮中的非议对象，因为它们实在难避冒进之嫌，甚至还面临与地方政府形成“利益捆绑体”的质疑。

在河南开封，这个从未有过汽车工业的二线城市，政府之所以积极引资，更多源于对地方工业结构的调整，因为当地的拖拉机产业多年经营惨淡，借助奇瑞之力是希望资源整合，而拖拉机企业转型一般也都会选择从微车项目入手。

“奇瑞微车刚刚起步，轻卡更是没有积累，乘用车企业做微车、轻卡这些细分市场，本身就有很大的变数。企业不理性，政府同样不理性。”新华信汽车分析师金永生如此表达了自己的担忧。

至于吉利，走出宁波总部，频繁在全国各地设立分厂，钟师则认为有一定的无奈成分：“宁波这个城市很特殊，土地资源非常紧缺，而各个行业的民营企业数量又很多，地方政府很难一碗水端平，吉利在当地不可能得到太多的土地优惠政策，扩产确实存在瓶颈。”

在他看来，如果在有一定基础的城市(包括零部件配套、市场认知、物流运输、劳动力等)，以很低的成本扩产建厂，对于企业而言是正常之举，因为地方政府给予的支持足以让产能快速形成，帮助企业适应不断扩大的市场需求。

“不过也能看到，那些生产要素不完全具备的城市，吉利在当地的项目只是与政府先谈好了。”钟师补充说。

于是，另外一个命题就诞生了，汽车企业是否在利用地方政府的热情暗箱获利？

鄂尔多斯的造车现象不用多说了，利用土地以及价值过亿的煤炭资源吸引企业(包括华泰、奇瑞)，早已成为媒体爆料的焦点。被披露的一个事实是，当年华泰汽车通过汽车项目从鄂尔多斯政府获得的两个煤矿，早被华泰汽车以7亿元价格转让给了山西柳林的一位煤老板。

另据知情人士透露，奇瑞在某地的汽车项目，甚至是瞄准了当地的旧城改造项目，“因为土地拆迁之后的利益是非常丰厚的。”

囤地，圈钱，这样的现象已在本土车企中展露苗头。虽然从政策上来讲，企业在地方所获得的工业用地要另作他用颇有难度，但在某些地方，依然是有潜规则可循。而从去年开始，工信部已经明令下文不再审批汽车企业异地建新厂的项目。这也意味着新增汽车投资项目想要获得政府审批势必更加困难，土地资源也会逐渐稀缺。现在已经圈到地的小企业，将来就可以把多余用地转卖给需要的大企业，或者借此傍上大集团。

在合资品牌占据中国汽车市场半壁江山的背景下，加之没有央企那般雄厚的资金实力与资源配备，非主流企业的效益的确微薄，那些可以贡献丰厚利润的附属产业和一些突如其来的淘金机会，自然会吸引它们的注意。“但你首先要明白企业的主业是什么。本身汽车底子就欠缺，为何不将更多的资源放在主业上呢？投机行为所获得的效益只是短暂的。”金永生提醒说。

市场形势短期大好并不意味着可以胡来。竞相扩产的同时，投机心理尚存，最终导致的后果则是恶性竞争。短期获利之后，这些非主流品牌的可持续性发展，很难做出乐观预测，自主品牌的日子将会更加难过。

强者更强，弱者或衰。谁的汽车江湖，市场说了算。

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