新能源能否弯道超车 自主品牌发展矛与盾（下）

加大研发费用的投入是最直接有效支持技术创新的方式。可是中国的汽车研发投入占销售收入比例基本在1.4％-1.8％左右。汽车产业是高附加值产业需要大量的资金投入，只有高投入才有高产出。企业竞争最终是人才的竞争。中国汽车工业的研发人员只占从业人员的3.56％，企业缺乏高水平的技术开发人才和研究力量。研发费用和研发人才的差距，导致自主品牌对国外技术与产品的持续依赖和产品质量水平的差距进一步扩大。所以长城老总对需要大量资金人才的新能源汽车开发表态说，要搞“跟随战略”。

新能源汽车能否弯道超车

严峻的能源形势需要技术创新闯关开道。面对目前的能源形势，寻找新的能源技术路径，已成为汽车业可持续发展的必由之路。面对能源困境，政府的宏观调控政策，无论是新消费税，还是燃油税，全都指向以能源技术为主的汽车技术创新。燃油税开征，给奇瑞、吉利、长城、比亚迪等重点生产小排量汽车的自主品牌企业机遇。

于是一些企业认为这个机遇有可能出现“弯道超越”的局面，这种情绪以比亚迪为代表。早在2003年，比亚迪首次确定发展“双模电动汽车”的发展战略，当时有很多人认为这是在烧钱。但是比亚迪老总王传福认为：“一个正确的战略决策，是用多少金钱都买不来的！”后来正是巴菲特看中这个战略，开始对中国企业进行长期战略性投资，成为比亚迪最大的海外股东。王传福说，比亚迪的双模电动汽车经受了市场和环境的双重考验。他预判资源不可再生和大气环境问题将成为未来汽车行业发展的瓶颈。比亚迪早在几年前就开始研发的“双模电动汽车”为这个思考提出了解答。王传福强调比亚迪的“核武器”就是电动车技术，他们要将对环境的珍视和企业的发展命运进行捆绑，通过传统的“油动”向“电动”进行革命性转化。

自主品牌汽车企业在新能源项目大多集中在混合动力和纯电力方面。目前，江淮作为国内集商用车、乘用车及动力总成研发、制造、销售和服务于一体自主品牌综合性汽车企业，不仅产品线最全，在新能源研发领域也有建树。2003年安凯获得了纯电动客车国家公告，是国内首家成功获得纯电动客车公告的企业。近年来，安凯在油电混合动力客车、纯电动客车和燃料电池客车三个方面都取得了成果。截止到08年底，安凯已经申请包括混合动力客车和纯电动客车在内的5个新能源车型国家公告，是国内拥有新能源车型国家公告最多的企业之一。

目前安凯已经完成新能源客车的生产线的建设，2012年产销预计将达到3000台。在消化、吸收安凯锂电池+超级电容电电混合的技术方案基础上，针对江淮新推出多功能商用车轿车化的全承载型车身及12V的低压电气系统（大客为24V）特点，创新性的提出了具体布置方案与电气系统要求，样车开发工作即将结束。

但实际情况并不容乐观，中国整体工业水平与与经济发达国家有较大差距，局部达到或者居于领先地位并不能化解豪言壮语与短板软肋反差的尴尬。除此之外的隐形差距也在不断扩大，这给自主品牌汽车企业带来严峻的挑战。

上海汽车公司的软硬实力在其他企业中算是佼佼者，但上海汽车认为电动新能源汽车的关键技术主要是“三电”：动力电池系统、电驱模块和电控系统。公司的发展思路是动力电池系统外购，主攻电驱模块和电控系统。因为电池的能量密度、膜技术、凝胶电解液等关键问题有待解决，特别是成本问题。

汽车专家陈祖涛认为，自主品牌汽车企业搞电动客车的路子是可行的，因为城市客车的行驶里程有限，跑不动了可以就近充电，而小客车就困难多了。他认为将来燃料电池也是新能源汽车的发展方向，如果膜技术有了突破性进展，可能会改变人类的能源结构。无论是江淮的电动客车、上海汽车的电池外购，还是长城汽车“跟随战略”，都体现了这些企业的“知人之智”和“自知之明”，是自主品牌汽车企业日渐成熟的标志。

兼并重组是自主品牌的磨刀石

自主品牌产品的矛锋要锐利，必须经常磨砺。兼并重组就像磨刀石一样不断保持其锐利。北汽成功收购萨博后，将获得三个重要平台：Epsilon平台、 GM2900平台、 GM2400平台，并从萨博手中购买了2.0L系列、2.3L系列共八款发动机，这对于北汽发展自主品牌做出很大贡献。

而吉利收购沃尔沃的成功，打破中国自主品牌企业没有豪华车的局面，沃尔沃将成为中国的第一个豪华汽车品牌。尽管李书福强调吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃，但吉利可以通过沃尔沃在全球的影响力，提升整个吉利品牌的形象，有助于吉利更好的拓展国际业务。

广汽集团增持长丰汽车29%的股权后，长丰汽车改名“广汽长丰汽车股份有限公司”。长丰汽车一直想干出三菱长丰之外的自主品牌的轿车很快美梦成真。

中国兵器装备集团公司、中国航空工业集团公司重组长安汽车集团，重组后的长安汽车成为国内生产基地最广的汽车企业集团，将在东北、华北、华东、华中、西南、华南六大生产基地，并在马来西亚、越南、伊朗、乌克兰等国家建有海外基地，整车生产能力达到220万辆。

这些兼并重组和收购通过消化吸收国外先进的技术、管理模式并加强与国际上各个层面的通力合作，着重进行二次创新。在这个过程中，最为关键的是改进和再创新，只有这样才能形成自己的独有的先进的技术真正实现技术跨越和赶超，进而实现集成创新，逐步打造中国汽车自主品牌。

国家支持之盾要加固

中国的国有汽车企业在计划经济体制下一直受到政府的保护，由于体制原因发展不快，自主品牌汽车企业的崛起的“鲇鱼效应”，极大地激发中国汽车企业的创造力和积极性，对中国汽车产业的快速发展居功至伟。

根据日韩国家汽车产业的崛起经验，本国汽车工业在发展到一定阶段后，本国政府应该在政策上给予引导和支持，从而规避企业因为经验和认识方面的不足而带来的一系列不利于车企发展的风险。在国家支持上，韩国用行政手段来支持现代，大宇等大企业的兼并重组;还动用国家财政拨款直接联合国内汽车企业进行汽车关键技术的攻关;在税收和政策上也是大力支持韩国车企实行“出口导向型经营战略”。

韩国政府对于韩国车企在技术升级、出口和扩大规模上都起到了积极的作用，也让韩国在短短四十年内一跃成为汽车生产大国。

日本政府也运用税收、行政限制等方式鼓励本土汽车企业在科技创新、小排量汽车发展、抵制进口冲击等方面有所作为，成为世界汽车强国。

中国政府应该在中国汽车产业的发展中加大支持力度，东风公司副总经理李绍烛建议；企业自主创新能力的培育和提升，是不断实现结构优化升级的“源”和“本”，是企业做强做大自主品牌、实现“走出去”等战略目标实施、不断实现结构优化升级的根本支撑。作为企业，要进一步注重研发能力建设、完善自主创新动力机制，从政府来讲，应加大政策支持力度。

——强化对重点企业研发能力建设和研发项目的资金支持。建议给予企业重点试验室或研发中心建设系列的、明确的政策优惠（如融资、土地使用等方面的优惠）；

——扩大用于技术开发的进口设备免税范围。建议将目前对企业集团所属的国家级企业技术中心进口设备免税的优惠政策扩大到集团内围绕该企业技术中心所形成的整个研发体系（包括集团内的子公司技术中心）；

——国家科技计划和科学基金应安排专项资金加大对共性技术和关键技术研发活动的支持（如节能减排、环保技术等），扩大国家技术创新计划专项资金（如863计划、973计划资金）对企业的投入，鼓励、支持企业自主创新；

——完善我国产学研结合的技术创新体系和机制。进一步完善已经出台的产学研相结合创新模式的各项政策，明确产学研各方利益、风险分担、利益共享机制，并建议产学研结合项目可享受创业投资的相关政策扶持。

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