独立汽车设计公司：无可奈何花落去（上）

金融危机是一场潮水，退潮之后，留下满滩的鱼虾供幸存者捡拾。全球汽车巨头中唯一未受冲击的德国大众连续出手，在继收购保时捷、铃木的股份之后，5月25日又宣称，将全球最著名的汽车设计公司Italdesign-Giugiaro90%的股份收入囊中。

德国大众称,大众汽车集团今后将继续在车型开发方面努力，并将从乔治亚罗汽车设计公司的实力和专长中获益。乔治亚罗汽车设计公司将为集团2018全球发展战略做出重要贡献。Italdesign-Giugiaro的创始人，全球最富盛名的汽车设计大师、现年已经72岁的乔治亚罗则表示：“每一滴流向大海的水都会成为大海的一部分。前几天我阅读挪威小说家乔斯坦·贾德 (Jostein Gaardner)的作品《苏菲的世界》时，想到了这句话。成为大众汽车集团的一部分，意味着我们价值和实力的提升。”

汽车设计一直被誉为工业设计皇冠上的宝石，而独立汽车汽车设计则是宝石上的星光，然而现在随着乔治亚罗的“沦陷”，星光已经黯然失色，成为大众的一份子不仅意味着“价值和实力的提升”，也意味着乔治亚罗积累多年宝贵经验已经被大众独占；当推动“独立”时，创意的自由自然会受掣肘；作为一个大集团的部门存在，它还能够再拥抱世界和被世界拥抱吗？

再加上2008年Pininfarina在掌门人AndreaPininfarina车祸身亡而导致Pininfarina家族被迫出售股份只留下4%，2009年博通被意大利车商菲亚特所收购，短短三年之间，全球三大独立汽车设计公司均已改换门庭，留给世人一个无可奈何花落去的背影。

独立之石，可以攻玉

如果说德国孕育了汽车：戴姆勒和奔驰发明了“她”；而美国重新定义了汽车产业：福特令“她”从富人的玩物变成普通人的交通工具，通用则提出了“有计划的废止”；而意大利则升华了“她”：意大利的独立汽车设计公司，把古板的德国小姐和粗糙的美国大妞，变成风情万种的意大利尤物，更使汽车设计成为一门艺术。

1927年，通用汽车公司总裁阿尔佛里德·斯隆为了和当时销量最大的福特公司竞争，成立了“艺术与色彩部”，主张以“有计划的废止”制度，每年在汽车款式和色彩上推陈出新，以流行款式来对抗福特多年一成不变的T型车。显然这与时装界每半年甚至每季度推出一批新款的思路如出一辙，汽车也因此成为时尚的源泉之一。

就如同尽管法国时装充满梦幻诱惑、英国时装喷创意源源不绝、美国时装实用舒适便利，然而最令人向往的还是意大利时装：GUCCI、PRADA、ARMARNI、VALENTINO、VERSACE，不管是熟女、涩女、女强人、贵妇还是妖女，意大利时装都居于这个行业的最高标准；尽管美国人制定了这个行业游戏规则，通用汽车的Harley Ear被尊为“汽车设计之父”、然而最终还是众多的意大利汽车设计公司，在“厂商系”设计之外，建立了“独立设计系”的崇高声誉，最终执了世界汽车设计的牛耳。

这是因为，在意大利，设计是一种哲学，对于设计对象的哲学化理解，引导着意大利设计师们，让他们总能在艺术和技术、梦想和现实、创意和商业之间找到平衡，就如同意大利的时装总是在引领潮流同时能够最大限度地掩饰身材缺陷，意大利的汽车设计，也总能够在理想外形和功能、材料、工艺、结构和成本之间，在自由表达和市场接受之间达到完美统一。更可贵的是，独立设计公司能够跳出“厂商系”不自觉的“本位主义”，赋予品牌更多的内容和价值。

黄金年代风格万象

最初的独立汽车设计公司源于形形色色的汽车修理和改装厂，如博通在1910年创立时就是一家汽车修理厂，创建于1919年的STOLA设计室专门是制作原型车的，成立于1918年的Zagato，它的主人Ugo Zagato虽然曾经是阿尔法·罗密欧车厂的创始人，但成立Zagato却是为了设计战斗机，一战后才转向汽车；再加上1930年Battista Farina成立的大名鼎鼎的PininFarina公司，可以说这些老牌的汽车设计公司都是“手工作坊”出身，拥有无数优良技术传统的钣金冲压工匠，在汽车还是富人们的奢侈品时，他们就开始在原厂车的基础上，为富人度身订做各种各样的个性化车身和饰件。即使是成立于1968年的乔治亚罗公司，专注于设计不从事生产，也拥有自己的车间、厂房和生产线，规模接近小型车厂。独立汽车设计公司正是从这种“手工作坊”，从改装修理慢慢发展到造型设计，少数大公司最终可以“进化”到整套的产品定义、造型的定义和设计、工程设计开发、工艺开发以及生产。

上世纪50－70年代是独立汽车设计公司的黄金时代。二战后人们厌倦了战时物资匮乏和单调灰暗的日子，迪奥“新风貌”时装因其夸张的沙漏造型符合了人们追求富饶生活的心理而风靡一时，高级订制时装（Haunt couture）进入鼎盛时期，而与之相应的则是汽车界也同样讲究风格化设计，不仅私人用户竞争让汽车设计公司设计改装“订制车”，车厂也热衷于推出小批量版本，这给了独立汽车设计公司极大的用武之地。

当时博通已经是菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象，在1952年的都灵车展上，Nuccio Bertone更接到了一个美国经销商200辆MG的大订单，从而更坚定了他的“风格化”路线；Pininfarinad当时已经和法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，50年代初还生产了27000部Alfa Romeo Giulietta，甚至通用也找上门来，请Pininfarina设计了别克Lido50和凯迪拉克敞篷车；而Zagato则以与阿斯顿·马丁的合作名震天下，由此奠定了前卫另类的风格。而令汽车业界为之一震的更是1974年乔治亚罗为大众设计的高尔夫，此举证明了独立汽车设计公司不仅可以“烹小鲜”，更可以“治大国”；其它如以汽车工程而列入“意大利四大汽车设计公司”的I.DE.A、制作了大部分奔驰原型的车STOLA、以实用风格著称的GHIA，也都各具精彩。

除了奉献出惊艳的名车，独立汽车设计公司更成为汽车设计大师的摇篮，乔治亚罗本人就师从Nuccio Bertone，并担任过GHIA的首席设计师；Nuccio Bertone的另一位弟子Marcello Gandini则设计了蓝博基尼Miura, Countach以及布加迪 EB110；现任菲亚特的首席设计师LorenzoRamaciotti、福特嘉年华的设计师Tom Tjaarda、法拉利ENZO和ROSA的设计师奥山清行都是出自于Pininfarina。

日渐没落

随着70年代石油危机的到来，日系车快速崛起，与美国人把车当作享受、意大利人把车当艺术、德国人把车当科学的做法完全不同，日本人只是把它当作商品，他们严格地控制成本、快速地生产和销售，把同级别的欧系车如标致－雪铁龙、菲亚特都赶出了美国市场，曾经以甲壳虫获得成功的大众也只是苟延残喘。

丰田的精益生产方式令众多车厂纷纷效仿，大批量生产的汽车普遍采用冲压成型的承载式车身，传统小规模精工作业逐渐被淘汰。汽车产品系列被精简，单一型号汽车的产量大大提高，使“独立设计系”的空间日益缩小。

在设计方面，车厂也意识到，没有自己设计能力的汽车企业是无法存活的，重要的研发工作不能交给别人，自身能够独立完成整条价值链的研发和制造才是最好的，因而也开始像通用一样，扩充自己的设计和研发部门，招揽和培养自己的汽车设计人才。

同样拿时装作比，大批量生产方式如同快时尚fast fashion，就像ZARA一样，设计师是一个团队不需要明星；如同现在巴黎Haunt couture一年不如一年，独立汽车设计公司这种High fashion的做法不经济也不适用；即使一些车厂也会有不少车型设计外包，然而真正大而全的平台开发及主流车型，车企往往都是自行解决，交给设计公司的车型，大多不过是和H＆M那样，每年推出一两个明星设计师跨刀限量系列来吸引眼球，真正的销量贡献不大。随着“车厂系”渐占上风，而一向“在创造性过程和生产之间保存距离”的Pininfarina，也开始不再只专注于名贵跑车，80年代为通用开发了雪佛兰Lumina APV，奥兹莫比Silhouett和庞蒂亚克Transport等一系列MPV，而在国内人们熟知的别克凯越（上一代雪佛兰克鲁兹）也是它的作品；博通则是靠Marcello Gandini为蓝博基尼所做的一系列设计才维持名声不堕，在而最前卫的Zagato则陷入了低潮，一直到80年代末才籍由为阿斯顿马丁设计而重焕新生，而GHIA干脆就被福特收购，成为福特的一个设计部门。而更多不具备从市场分析、方案设计、模型制作以至模具开发到生产“一条龙服务”能力的小公司，则纷纷倒闭。

在这一时期，一枝独秀的只有乔治亚罗的Italdesign，凭着不同与其他公司的实用主义风格，乔治亚罗成为大众的救星，他设计的第一代Golf销量超过600万辆，全面接过了甲壳虫的棒成为“销量奶牛”，此外，乔治亚罗还设计了第一代奥迪80、大众帕萨特和希罗科，还有大众W12整个家族、Seat车型，并让布加迪品牌获得重生；Lancia Delta成为1980年度最佳车型，菲亚特Panda 1979到1987年的8年间共生产将近200万台，其它如为菲亚特设计Uno、Punto均产量过百万。

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