中国汽车进入后合资时代 合作和博弈升级

5月6日，法国标志雪铁龙公司与长安汽车签署了意向书将在深圳成立其第二家合资企业。浪漫的法国人以为，“一女嫁二夫”就可以解决其25年来在中国汽车市场的失意与落魄。通过新的合资伙伴，标志雪铁龙公司可以增强其对中方合作伙伴的话语权，平衡地缘物流成本，同时得到新的或更多的地方政府支持。早年，丰田和本田也是采用了这种战略，迅速冲高销量，抢占市场，达到了全面开花的效果，从而成功完成了在中国市场的战略布局。可是，时过境迁，今天的标志雪铁龙东施效颦，似乎与中国汽车行业的大趋势显得格格不入。

无独有偶，与标志雪铁龙一样长期在中国郁郁不得志的铃木汽车，似乎也有意另觅合资伙伴，以期卷土重来。按照惯例，外资汽车公司在中国不得有超过两个合资伙伴。铃木与长安和昌河均有合资，去年年底长安收购昌河，本以为铃木有幸将其两个合资企业合并为一，可以集中资源与长安比翼齐飞。不料，近日忽又传出，铃木因为长安收购昌河而释放出一个合资名额，准备借助其大股东大众（大众于2009年12月收购了铃木20%的股权）与一汽或上汽的关系，在中国再成立一家合资企业。

中国汽车市场经历了近十年的战国纷争时代，国际汽车巨头逐渐在中国分化成领跑者和落伍者，虽然还不能确认落伍者一定会被淘汰出局，但是毫无疑问，他们已经没有机会在中国再犯错误。究其原因，在具体战术上，在新产品投放、产品周期、产品改良（以适应中国消费者）和成本控制等方面，菲亚特、标志雪铁龙、马自达和铃木等第二梯队各自走过不同的弯路；可是在大战略上，他们都有着共同的弱点：对中国市场患得患失，战略不能与时共进，对合资伙伴缺乏对等的信任。如果我们再分析一下通用、大众、日产、本田和丰田等成功案例，不难发现他们的共同特点：与合资伙伴精诚合作，对中国市场的发展坚定看多。

经历了10年的快速发展，中国汽车业（尤其是一汽、上汽、东风和广汽）也算是完成了早期资本原始积累，虽然代价不小——拱手让出了75%的市场份额（如果以营业额来计算，估计让出了约90%的市场份额）。2009年，中国成为全球第一大汽车市场，这给了中国汽车公司巨大的议价能力，去面对他们的外国合作伙伴。

2009年是一个分水岭，笔者认为中国已进入“后合资时代”，国际汽车巨头、中方合作伙伴以及自主品牌之间的博弈与竞争将会更加精彩。国际汽车巨头在中国的成败将取决于其对中国汽车业（或其中方合资伙伴）发展的贡献，国有企业的成败取决于其独自核心竞争力的发展和对合资企业的控制权，而私有企业将取决于其品牌形象的提高。这一看似不可能的命题，考验着每一家汽车公司的智慧，而显然再成立一家合资企业是于事无补的。

这使笔者联想到舌战群儒和火烧赤壁的故事。诸葛亮在舌战群儒之后，见到吴候孙权商议共同抵御曹操。当时刘备在弃新野，败襄阳，走夏口之后，兵力只有数千人，而孙权雄踞江南十数年，虽然与虎视江南的曹操百万雄师不能相提并论，但兵强马壮也有十余万人。这个国人耳熟能详的故事中，给笔者留下深刻印象的一段对话是，孙权问诸葛亮将来打败曹操之后，如何平分天下。孔明答曰：“届时两家兵戎相见，再争天下”。孙权非常佩服孔明的气概、坦诚与自信，坚定了其破釜沉舟共御曹操的决心。随后孙、刘共同谱写了永垂青史的赤壁之战，开创了三足鼎立的局面。

26年前，中国政府推出以市场换技术的政策，以期改变中国汽车业落后的局面，国际汽车巨头以合资的形式进入中国（多以50:50的形式），从此开始了群雄逐鹿中原的格局。可是，这种合资结构有些先天不足，合资双方自建立之日起就有着不可弥合的利益冲突。外方自然以抢占市场、从中国市场赚取利润为第一目标，而中方则以学习、吸收高新技术，逐渐发展自主品牌为目标。在此过程当中，在引进什么车型、国产化进程的速度、进口配件的定价、改进车型的决定权等问题上，双方斗智斗勇。害怕合资伙伴“偷窃”技术，将在国际市场上淘汰的车型拿到中国来生产，自然难以与上海通用竞争。一款车型侥幸成功，会不惜一切代价将该车型的剩余价值榨干，导致了后续新车型导入速度放缓。通过漫天要价赚取进口配件的利润，从而极大伤害合资企业的积极性。害怕合资伙伴掌握研发技术，任何对车型的改良都要在总部进行，大大降低了该合资企业对市场变化的反应速度。此标志雪铁龙、铃木、菲亚特所以衰败之原因也。

相反，通用主动在中国成立泛亚太地区研发中心，其工作人员可以进入美国总部的技术数据中心。这样通用的产品更贴近用户，对市场反应更灵敏。通用还在中国进行全球首发（或同步）以确保在中国市场的发展。通用在与上汽合作时也一定心存疑虑，难道通用不担心上汽“偷了”其技术，然后将其“抛弃“吗？更何况，上汽还有自己的“荣威”，更有理由谋求早日单飞。所谓识时务者为俊杰也。想来通用的高管即使没有熟读三国，也明白什么是纵横阖捭。真正的英雄懂得帮助其合资伙伴，就是在帮助自己，先一步建立一个强大的合资企业，先将那些没有认清形势的国际汽车竞争对手赶出中国，同时将那些不懂得珍惜机会的本土自主品牌消灭在襁褓之中。这漫漫的整合之路需要10年甚至20年，在这期间，聪明的国际汽车公司早已赚得钵满。届时中国的商业环境将更为宽松，再和他们曾经看不起的“土八路们”一争天下，何尝不可？懂得取舍，谋求共赢，此通用所以兴隆也，虽然其在美国已经半截入土了。

此时此刻，成立第二家合资企业以求扭转在中国的颓败局面，笔者认为显然又是不符合历史潮流。设立一个新的合资企业，无非就是在同中国合资伙伴谈判中多一些议价能力，多得到一些新的地方政府的支持。但这一切都可以在现有的合作伙伴那里得到。中国汽车合资企业几十家乱立，今日的中国不缺这种生产型的企业。如前所叙，中国汽车业已经完成了原始积累的阶段，想对中国汽车业有所贡献，国际汽车巨头的砝码越来越少。因为昔日梦寐以求的技术已经不是中国汽车业的主要障碍，虽然中国在零配件行业的尖端技术方面依然落后。随着底特律三大厂商逐渐走向没落，许多美国的配件公司已经沦落到靠变卖技术或提供技术咨询以维持生计，中国企业也可以对汽车公司直接进行全面收购。笔者认为，这次长安和标志雪铁龙的签字仪式的确具有划时代的历史意义，那就是标志着有的国际汽车巨头在中国已经黔驴技穷，在今后五年内，有的合资品牌将不得不以失败结局退出中国。

丰田在长春生产普瑞斯之后，近日又开始在广州生产混合动力的凯美瑞，这当然不是为了什么先发优势，抢占中国新能源汽车市场。丰田自然知道在中国生产混合动力因为产量过低是不会盈利的，自然知道其技术有被中方“偷”走的可能性。可是，在中国生产混合动力，顺应了中国政府开发新能源汽车的战略目标，帮助中国汽车业发展。中国政府及合资伙伴（一汽、广汽），自然会投桃报李，帮助丰田满足其在中国市场的其他发展，例如，雷克萨斯的进口和汽车金融的发展。殊不知，奢侈轿车和汽车金融是汽车行业盈利最丰厚的两个子行业，丰田在雷克萨斯对中国的进口业务单车利润超过2万美元，丰田的合资伙伴对此视而不见也是一种默契。

其实怎样对中国汽车业发展作出贡献，如本地化生产高科技的配件，设立本地研发中心等等，很多都是写在早期合资企业成立时的条款里的，国际汽车巨头有法律义务向中方合作伙伴转移一定的技术。中国以市场换技术政策的失败，一半是因为一些国企不思进取，坐享合资红利造成的，应该说另一半是因为一些国际汽车公司言而无信造成的。所以，这场博弈最终的胜利属于坦诚而自信的合作伙伴。

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