您现在的位置是：首页 > 行业 > 制造 >

独立汽车设计公司：无可奈何花落去（下）

2010-06-21 03:31:00作者：来源：

摘要金融危机是一场潮水，退潮之后，留下满滩的鱼虾供幸存者捡拾。全球汽车巨头中唯一未受冲击的德国大众连续出手，在继收购保时捷、铃木的股份之后，5月25日又宣称，将全球最著名的汽车设计公司Italdesign-Giugiaro90%的股份收入囊中。 ...

自90年代后，“独立设计系”再也没有出现过明星设计师，反而“车厂系”却明星辈出，复兴了甲壳虫的Peter Schreyer、主导了宝马“燃烧表面”风格的Chris Bangle、奔驰的Olivier Boulay、保时捷的华人首席设计师赖平，基本上都是一毕业就进入各大车厂，最终在“厂商系”中获得成功的，而大众现任设计总监、重塑了奥迪品牌的Walter de Silva虽然出自STOLA设计室，却是在奥迪时期才大放光彩，Pininfarina的多个明星设计师，更都纷纷转投车厂的怀抱，人才的走向和流失无疑是宣判了“独立设计系”在“车厂系”前的完败。

回光返照

独立汽车设计公司的没落，一方面是因为“车厂系”实力的增强，另一方面也是与汽车产业在国外“只是近黄昏”不无关系。然而进入新千年，中国汽车市场的突然崛起，又仿佛给独立汽车设计公司打了一针强心剂。

在加入世贸之前，一穷二白的中国汽车产业虽然与国外汽车巨头“以市场换技术”多年，但是仍然不得其门而入。而国内的自主品牌车企由于没有汽车巨头的羁绊，惊喜地发现了可以为我所用的独立汽车设计公司。虽然独立汽车设计公司费用不赀，然而与汽车巨头们巨额的技术转让费以及严苛的零部件配套要求来比，外包给他们无疑是快速取得车型和技术更加经济、更加便捷的方法。

从2002年8月上市的华晨新中华开始，中国自主品牌纷纷将向四大独立汽车设计公司取经，虽然乔治亚罗在1996年就不再参与具体设计，然而Italdesign名声在外，仍然获得了可观的订单，作品有新中华、一汽奔腾、华晨骏捷、东风H30等；而Pininfarina则设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14等，I.DE.A则有陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3，博通虽然作品较少，也有昌河爱迪尔和瑞麟G6。从2004年开始，它们更纷纷进入中国，目前Pininfarina目前有三分之一的业务来自中国，I.DE.A的中国业务占则占总收入的40%。

尽管中国市场给四大打了一针强心针，但是却仍然难以回天，Italdesign公司的财务状况一直未对外披露，但有数据显示该公司在2008年的营业收入提升了6.2%，达到1.36亿欧元（合约1.66亿美元），仅能盈亏平衡。行业的领头羊尚且如此，就更不用说其它公司。Pininfarina在前任当家人2008年去世前就已经连续亏损4年，总负债达8.4亿美元，为了止血Pininfarina不得不卖出家族的大部分股权，并宣布2011年将全部中止车厂的制造合约而转向电动车。至于博通，早在2005年，就已经停止了汽车量产业务；而I.DE.A更彻底，在2000年就已经成为跨国集团Rieter的成员企业。目前除了博通于2009年被菲亚特收购之外，其它三大都已经不属于意大利，汽车设计的 “意大利即世界”早已破产。

婴儿的挑战

即使是在中国，四大也仍然面临着 “婴儿级”的中国独立汽车公司的挑战：目前在中国排名第一独立汽车设计公司――上海同济同捷科技股份有限公司2008年营业额达到1.49亿元，净利润的2588.89万元，目前已经与国内十多家整车企业合作，成功地开发了了100多款车型，2009年参与设计的车型销量超过80万辆，并已提出上市申请。而排名第二的排在第二的阿尔特（中国）汽车技术有限公司（下称“阿尔特”）则更早获得了资本的认可，在2007年8月引入风投800万美元，在2009年收入约超过2.6亿元，拟定2010年赴纳斯达克上市。据不完全统计，中国的本土的汽车设计公司已经达到了50多家，这个数字还是经过2008年金融危机后大浪淘沙的结果。

与意大利同行相比，虽然中国本土公司存在着显而易见的缺陷，如设计研发水平整体偏弱、项目管理能力较差、数据库积累时间太短，整车性能难以保障，质量保障及信誉度都存在着一定的问题，然而在价格和文化上，他们却具有天然的竞争力。

据了解，同济同捷在设计开发费用方面，对全新车型的设计开发费用平均为1600万至2600万人民币，整车汽车开发成本约为欧美整车设计开发成本的1/8；对全新车型的设计开发周期为22至32个月，相比而言，中国汽车生产厂家的汽车设计周期一般为36至60个月，欧美等发达国家需要24至48个月，日本需要24至36个月。

而更重要的是，相对于国外公司，本土公司在沟通和文化上存在着一定的优势，“身土不二”，他们自然更加理解国人的需求和审美，而远在万里之外的四大，虽然经验丰富、手法老到，但是在中国市场上却并不能做到名符其实的尽善尽美：例如博通在给昌河做爱迪尔的设计时由于沟通不足，很多配件选择了意大利标准，上市后出现过很多问题； Pinifarina的设计虽然外形被接受，但是在细节上也欠考虑：如奇瑞A3将后车门把手与车窗结合在一起，被评为只为“左撇子”考虑，不仅不利于在车外关门,也不利于儿童的开启,同时塑料把手能否耐用更是一个很大的问题；I.DE.A设计的君越，透明尾灯罩给人车尾缺了一块的感觉；名气最大的Italdesign则最有店大欺客之嫌：新中华的车灯一看就是来自于蓝旗亚；一汽奔腾是上世纪90年代的未卖掉的设计，过于庄重的外形却搭配上马6的底盘和动力牛头不对马嘴，华晨骏捷的外形则过于山寨宝马，尾部设计太过潦草…….当这些出自名设计公司的车型在市场上都销量平平时，也促使自主品牌们重新审视自己的选择。

也许，需要重新审视自己的并不只是自主品牌。

全球知名独立汽车设计公司

Italdesign-Giugiaro(意大利设计-乔治亚罗)

成立时间：1968年

所在地：都灵

主要作品：大众高尔夫、菲亚特熊猫、宝马M1、阿尔法罗密欧159、兰博基尼Gallardo

Italdesign-Giugiaro是目前全球最知名的汽车造型设计室，创立者Giugiaro被誉为“世纪设计大师”，他的设计风格朴实、简洁、细腻，在他的职业生涯中，共设计了2500多款车型，产量共达4000万之多。

Bertone(博通)

成立时间：1910年

所在地：都灵

主要作品：阿尔法·罗密欧Giulietta Sprint)、宝马C1、蓝博基尼Muira、Countach蓝旗亚Stratos

由设计大师Nuccio Bertone的父亲Carrozzeria Bertone于1912年成立，前身是一所汽车修理厂，1934年， Nuccio Bertone开始从事造型设计。Bertone的作品强调风格化，在造型上不拘一格。Giugiaro和马赛罗·甘迪尼是他当年的得意弟子。