跑得最快的污染源 豪华跑车在中国处境尴尬

新能源汽车补贴政策出台之后，对该项政策看法不一显然是意料之中的事情。但在诸多议论中，如果对政府提出的插电式混合动力汽车最高补贴5万元和纯电动车最高补贴6万元的额度，认为其“太低”而加以诟病甚至弹劾的话，笔者认为这是一件非常不厚道而且不可取的事情。而上周连中国汽车技术研究中心主任赵航也“直指”现行的新能源汽车补贴力度“太低”之后，笔者就觉得更加不可理解了！

赵航是中国汽车技术研究中心的“掌门人”，中国汽车技术研究中心下属有控股的电动车生产公司天津清源电动车辆有限责任公司。如果赵航仅仅是站在天津清源的角度，从维护下属企业利益出发而评说新能源汽车的补贴额度太低的话，尚且可以理解为有“私心”；但如果他以新能源汽车补贴政策的建议者甚至参与制定者的身份，而在新能源汽车补贴内容出来后就“回马一枪”，那确实就太不专业了！

持有“补贴太低”这种观点的人逻辑简单明确——— 插电式混合动力车和纯电动车都还处在产业化的早期，如果政府不提供更大的支持力度，消费者最终将没有购买的积极性，这个行业也就很难发展起来。

补贴当然越多越好，但笔者想知道的是，在“补贴太低”观点持有人看来，新能源汽车的补贴到底多少为适宜呢？如果五六万元不够的话，9万、10万元够不够？15万、20万元够不够？不敢说肯定，但也敢说无限接近于肯定“指责”现行新能源汽车补贴太低的人，事实上也是无法准确回答清楚这个问题的。

所以说，对新能源汽车的所谓鼓励和刺激，在国内汽车行业能回答“如果国家给我多少补贴，我就能把新能源汽车卖到多少辆”这个问题之前，无论政府给予新能源汽车多少补贴，最重要的都是一个态度问题。

日产汽车C EO卡洛斯·戈恩毫不怀疑Leaf(聆风)的全球销量5年内能达到20万辆以上，而通用汽车也深信V olt能在3年内卖到5万辆以上。两个公司在全球推销其电动车项目时，都可以用详实的数据系统来支撑它们的电动车目标为何是20万辆、5万辆，而且这两家公司也都相信，在目前各个国家的新能源汽车补贴体系下，它们的目标是可以实现的。

但国内的情况却不相同，很多厂家并无成熟的、很快可推向市场的新能源汽车产品，也没有完善的成本效益分析，甚至连可以切实推进的新能源汽车战略也都没有，但这并不妨碍它们的评说———“目前新能源汽车的补贴真是太低了！”

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