减排是全球汽车存在的前提

吵吵嚷嚷历时十多天的哥本哈根峰会以达成了一个不足以有效控制温室气体排放，没有法律效力，只是为将来举行新一轮谈判商讨具体问题打下基础的暂时性气候协议而告终。

但必须承认“减排”的核心理念已经通过这次大会深入人心。会议期间我国雄心勃勃宣布，到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%至45%的目标，这必将对我们未来汽车工业产生深远影响，同时影响世界——

减排是全球汽车存在的前提

目前全世界的汽车保有量以每年3000万辆的速度增长，预测到2010年底全球汽车数量将增至10亿辆。中国的汽车保有量今年将突破1.3亿辆，并继续快速增加。可见随着全球汽车工业的发展，全球汽车保有量不断增加，汽车尾气排放的碳氢化合物和氮氧化合物等污染物越来越严重，并成为了污染大气的罪魁祸首，治理汽车尾气是减少全球二氧化碳排放的重要手段，也有利于促进哥本哈根协议的具体落实。

实事求是地说，虽然国内汽车行业的排放占据全球排放的比例仍然不高，但是中国汽车行业的二氧化碳排放的增长速度惊人，而且排放水平远远落后于目前领先的欧洲和日本。

按美国加州环保机构测定，我国2008年的标准乘用车CO2排放约190g/km～200g/km；预计2010年会攀升到180g/km左右，这比美国230g/km的高排放水平要低不少，但比欧洲、日本就高出很多了。

因此为了实现国家节能减排战略的目标，汽车产业必须把CO2排放指标的确立放到重要的地位，据发达国家汽车行业CO2排放量占国家总排放量25%左右，专家预测我国汽车行业的CO2排放可能占总排放量8%～10%左右。但是，从2003年到2008年，随着汽车总量和新增量的不断增加，汽车排放在总体二氧化碳排放的比例急剧增加。

早在2005年，日本排气量在0.66L以下的微型车就达到25％以上，而与此相对应的是，美国汽车平均排量为2.8L，日本2006年的全部汽车平均排量不到美国的一半，2006年，美国高油耗的SUV占全部销量的15％以上，而日本这个比例仅为1.8%。日本微车的比例达到25％，而2006年美国微车的比例不足3.8％。这些汽车消费的差异导致美国人均汽车燃料消费是日本的1.87倍以上。

对此各国政府纷纷在“税收”上大做文章。欧盟从2012 年开始将对CO2排放量超过130g/km的M1类新车进行惩罚；法国2008年对每公里二氧化碳排放量低于100g的汽车给予5000欧元奖金,对超过160g的汽车最高可征收2600欧元的尾气排放超标税；德国7月起实施按发动机排量与CO2排放量征收汽车税的政策；瑞典、加拿大魁北克地区开征类似“碳关税”的税收；日本 3年期的政策,对低排放车型实施全免、减免75%和减免50%不等的优惠；美国到2016年将把小轿车和卡车的排放量减少30%,新车的平均燃油使用效率要从目前11km/L提高至15.44km/L。

显然从未来中国汽车的发展格局来看，减排势在必行。全球汽车工业也是如此。

减排不等于就是单纯生产小排量

有人预言，通过政策主导小排量汽车的发展必将是大势所趋。尤其在新能源和替代能源未能大规模投入使用以前，这种愿景就更加迫切。但全力发展小排量就是节能减排这种观点并不全面。

首先“节能减排”对于一个汽车企业来说是要克服很多难点的。从技术上说，节能减排首当其冲的就是动力的升级，但是由于一些厂家的动力来源于国外，仍没有掌握升级的技术；一些企业的产品线混乱，发动机种类多也成为其升级的难点。另外，技术升级也直接造成成本的上升。很多汽车厂家在政府发布的排放达标期限内没能生产出符合要求的产品而被迫退出了市场。总的来说，油耗及排放法规的提升是对企业的一个巨大挑战。因此可见汽车减排应该是发动机、后处理装置、燃油技术三者的联动。

其次节能减排，并不仅仅是单纯倡导小排量汽车。汽车不同的消费群体决定了汽车本身的多样化。全球任何一家汽车企业都不会仅仅生产一种类型的汽车就能博得所有消费者的认同。因此，如果汽车企业仅仅将节能减排定义为扶持小排量汽车，那无非是一种作秀和偏激。

最后混合动力车的油耗相对于很多老款小排量车都有了明显的降低，在条件允许的情况下，我们为什么要钻小排量的牛角尖呢？而在中高端乘用车市场，传统的小排量车显然无法满足消费者的消费需求。但是奢华并不代表浪费，能带给消费者更好的动力感受，满足更高的使用需求，但同时将排放污染降低到一个相对较低的水平，这才是真正意义上的节能减排。而这种节能减排的理念也并不是喊喊就能实现的，需要汽车企业苦练内功。节能减排其实是技术和设计理念的不断升华，而不是简单的小排量作秀。

纵观目前国内的小排量车市场，无非微型车和微面两种，两厢紧凑型小排量车都算凤毛麟角。对于现在正逐渐占据社会主角的80后人来说，微型车和微面显然都无法满足他们的需求。彰显个性、动力充沛、安全可靠、能耗合理的特色鲜明的汽车才是他们的最爱。总之，节能减排不代表就是发展粗制滥造的小排量汽车，而是将真正符合市场符合消费者需求的汽车能耗尽，可能地通过技术手段将其能耗降低，减少二氧化碳和污染的排放。

减排也不是人人只开电动车

今天，在减排的压力下，更多的人认为以电动车为代表的新能源汽车或许才是未来汽车工业发展的正途。反映在各国政府刺激本国汽车行业发展政策中，最大一块儿资金投入，除了在消费者刺激计划上以外，则是在电动汽车技术上。电动车也就被看作是汽车工业未来发展的主要方向。美国政府今年提供了24亿美元的资金，用于开发绿色汽车技术，其中部分款项将用于电池技术的开发。中国则一直在为新能源汽车提供资金支持，包括电动汽车和其他小排量汽车。今年1月份政府宣布，从今年到2011年，再为此拨出人民币100亿元。

各国政府之所以钟爱电动汽车，是因为使用汽油的普通汽车依赖石油，而且往往是进口石油，它们还是一个主要的二氧化碳制造源，而各国政府已经承诺要减少二氧化碳排放。即便电动汽车要消耗燃煤发电厂生产的电能，它们制造的二氧化碳依然要比燃油汽车低很多。如果电动汽车消耗的电能来自核电和风电，它们则几乎不会制造二氧化碳。

但目前出现的部分问题在于，与很多新的大众市场产品一样，电动汽车也面临着“先有鸡，还是先有蛋”的挑战：只有在电动汽车便宜、方便到可以使用的地步，消费者才会买；反过来，只有很多人都买电动汽车时，它才会便宜、方便到可以使用。因此，各国政府正试图启动这个市场。

但另一种不同的声音也传了出来：英国环境运输协会（ETA）近日发布的一份报告称，电动车非解决交通环境问题的理想措施，人们的这种想法纯属一厢情愿。

报告指出，事实上，欧盟汽车排放法规只规定了汽车制造商的总体排放目标。这意味着，汽车制造商在生产电动汽车的同时，可以制造大量高排放汽车，而其碳排放总量仍能达到要求。这样做的后果是石油消耗和二氧化碳的排放量不降反增。尽管推广电动汽车存在明显的优点，但其实际效果完全取决于发电、能源征税和二氧化碳监管方式这三方面因素。

众所周知，大规模推广电动汽车意味着电力需求的增加，因此将不得不建设更多的发电厂（很可能是燃煤发电厂）。去年发布的另一份报告曾指出，如果英国的2700万辆汽车都转换为电动汽车并且每天都要充电的话，英国的电力供应必须比现在翻两番才能满足需求。

ETA的报告强调，只有其使用的电力完全来自于风能等可再生能源，电动汽车才可以真正称为“绿色”汽车。报告接着指出，按照去年十二月达成的欧盟新减排目标，汽车制造商每卖出一辆零排放的电动汽车，同时可以出售3.5辆排放量较大的SUV，最终仍可以达到欧盟官方的减排目标。

ETA负责人安德鲁•戴维斯表示：“这份报告并不是要打击人们对电动汽车的热情，而是认为，电动汽车不应该被吹捧为‘万应灵丹’。要实现电动汽车的减排潜力，我们还必须首先对电力的生产和征税方式做出重大变革。”

减排认识将决定全球气候改变

不过留给我们的时间似乎并不充裕。

气候的变化正成为影响世界各国乃至全人类未来发展的重要因素之一，因此本届哥本哈根大会就被广大媒体评价为“人类改变自身命运的最后机会”。但最后的成果看，哥本哈根只是一个逗号，当然它也开始却让更多的国家重视自身发展与环境协调发展的重要性。

应该说中国同样是在气候变化威胁下极为脆弱的国家之一，不仅粮食生产遭受挑战，扶贫工作也因气候变化变得更有挑战性。从记者掌握的材料看，今年侵袭北方的罕见旱灾就毫不留情地撕开这个面纱。进入11月，大范围大强度的降雪又让这个地区真正的雪上加霜。根据11月15日中国民政部发布的最新消息，中国北方地区降雪过程共造成河北、山西、山东、河南、宁夏等八个省（自治区）960多万人受灾，因灾死亡32人，直接经济损失近70亿元人民币。所以在短视的以化石燃料支撑的经济发展和长远的低碳经济发展间，包括中国在内的大多数发展中国家选择了后者，因为他们明白，飓风、干旱、洪涝、水源短缺、海平面上升、疾病肆虐等问题一旦进入无法逆转的阶段，再强的经济、再多的资金都无法挽回。在气候变化的影响日益恶化日益明显的情况下，这些国家都不得不对自己国家和国民的未来产生担忧。

因此有人预言，汽车行业或许也面临新的分化，欧美发达国家的汽车工业或已经停止增长，或者增幅微乎其微。所以，发达国家的汽车工业面临的课题更多是促进新能源技术的应用和现有汽车的减排；但是对于仍然高速成长的发展中国家，尤其是以中国为代表的“金砖四国”，所面临的压力不仅仅是要提升现有汽车的排放标准，同时还要控制不断增长的总量。不过这些都不是问题的关键所在。正是认识催生改变，因此，如何打好“观念牌”才是解决所有问题的关键。事实上也只有减排观念的真正提升，减排才能与中国汽车生产真正同行。

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