购车狂热之后汽车文明的悲哀

09年中国汽车行业跨入千万辆级之后，国民无不为之自豪，国内汽车市场也随之进入巅峰状态，用购车狂热形容国内汽车消费并不为过，任何事物都有一利一弊，汽车消费也不例外，冷静之后有些事也应该想一想了。

汽车也许是人类“最坏”的发明

汽车制造的现代文明悖论及恶果在西方一些发达国家已现端倪，他们在努力地往回转，把汽车毁掉的东西和败坏的生活方式调整的更好一点。用文明的、现代的、综合的出行方式创建更美好的生活。

我们还没有走到那一步。汽车在中国以高速发展姿态、以产业意志和提高生活品质的名义，依然一路狂奔。超过数千万辆的私家车横亘在前，城市所有的建筑和设施都变得在为汽车服务，所有人沿着汽车驶过的轨迹气喘嘘嘘的往前赶。结果城市还是永远塞车。结果有车的人还是欲速则不达。结果国内大城市购车仍在疯狂。

“汽车病”却日复一日的积累，能源、土地和道路被汽车消耗，效率、环境和生活节奏都将毁于汽车。汽车还是要开的，但我们千万别重蹈西方汽车社会的覆辙。在传媒宣扬的消费观里，在城市规划的交通系统里，别让“人”的位置被压扁在车流之下。城市是我们的，生活也是我们自己的。试图走出这样的悖论吧：汽车载着我们和“新生活”一起兜风，我们的“新生活”却又将毁于汽车。

我们看到城市建设在为汽车服务，街道在为汽车拓宽，胡同里塞满了车，地面以下被挖空，为的是留给汽车停放的空间，在汽车面前，我们只有适应和退让的份儿。据政府部门分析，1000万辆汽车销售了，但新增2000万吨石油又压得我们喘不过气来，油价不断上涨是必然的。京城某区某小区，业主担心没有车位，连夜自发排号，引发现场混乱，因第二天小区实施抽签分车位（靠运气决定车位命运），警方叫停。新车断顿，二手车跟着火，次新车半路遭哄抢，可见购车狂热之一斑。

据有关部门披露，国内平均每年8、9万人死于交通事故，平均每天250余人，相当于每天坠毁一架飞机。世界每年有127万人死于交通事故，平均每月13万人，平均每天3400余人，平均每小时140余人，可见交通事故之惊人！（国内每年有3万余人死于汽车爆胎）

城市里的两种动物

城市被汽车分成了有车族和无车族，但事实上，城市人被汽车分成了另外两种人：人和汽车。汽车也是一种人口。它要吃、要住、要保养、要打扮、不断消费、经常闯祸（大型凶器），它对资源（尤其是能源、土地和道路）的需求甚至大过了任何一个活人——养一辆车比养一个人有时会更麻烦。最要命的是，汽车这种人口的出生及增长速度远远快于城市人口，它溢出了机动车道，溢出了停车场，溢出了城市道路，令整个城市陷入汽车的汪洋大海。

国内汽车行业要克服“外部制约”因素、实现可持续发展，就必须大力发展新能源汽车，但国内发展新能源汽车不能盲目，不能一拥而上再形成散、小、乱的局面。同时，要紧跟发达国家和跨国公司的技术潮流，有些方面要寻求突破走到前列。

在传统汽车领域，中国是一个汽车制造大国，更是一个汽车消费大国，但不是一个品牌大国和汽车强国。目前，国内市场近８０％的品牌都是国外的品牌，而造成这一现象的根本原因就是我国汽车产业缺少核心技术储备，长期依赖外部的技术输入，因此，在核心技术领域、品牌创新和技术创新上都很被动，很难形成自主突破。而反观新能源汽车，中国与世界先进水平差距不大，不但不存在先天的技术短板，而且在一些核心技术上，特别是在新能源客车领域，中国的相关技术还比较领先。因此，大力发展新能源汽车，不仅是提升中国国际竞争力的战略制高点，更是中国汽车产业“弯道超车”的突破口。

我国汽车振兴规划明确了新能源汽车的发展方向、主要任务及政策措施，当前不少地区的企业也纷纷采取行动，上新能源汽车项目，可以说，新能源汽车热已经出现，但也不能热昏了头，不能一拥而上，相关的规范、引导及鼓励政策应尽快出台。此外，各个企业应该客观认识自身的技术能力，对是否发展新能源汽车以及选择什么样的技术路线，应做出慎重的决策。

营销何以为生﹖

后危机时代，汽车营销何以为生？对于身处中国市场的众多汽车品牌来说，后危机时代，也是企业品牌进行激烈角逐的时期，企业该如何提升品牌的市场竞争力？如何抓住机遇，实现市场的稳速增长？

问题的关键还是得从市场与消费诉求的变化着手，掌握市场消费需求的变化，需要建立快速、准确的市场反应机制，迅速把握市场需求从而调整产品策略。

经过多年的历练，国内汽车企业在了解本土化需求上具有一定的自身优势，但目前市场多元而且多变。当前，国内汽车市场呈现出多元化的消费诉求，从２００９年汽车市场的表现来看，相对于低端市场价格为重、中端市场性价比优先，中高端市场性能至上的个性化需求日益明显。传统的市场策略和营销方式已不再具有想像中的魔力，后危机时代，营销模式及营销理念也要不断更新换代。

目前，单纯的产品营销已不能满足消费者需求，只有对服务、文化、售后、互动体验、“网上网下”等多方面进行整合，才能获得更多消费者的信赖。

中国汽车工业完成从数百万辆到1000万辆的增长，只用了数年的时间；现在中国汽车工业协会宣称，2009年我国汽车需求将超过1300万辆，汽车市场销售额将达到几万亿元，汽车电子产品和售后市场规模可达3500亿至5000亿元。

人与汽车争宠，目前赢的是汽车。虽然都打着“人居”的幌子，但中国的城市现在真的是在为汽车而造，因汽车而改变——汽车版城市正在消灭自行车版城市，乡间小路正在变成新的停车场，旅游胜境停车场正在快速吞噬着田园风光，唯有公交版城市、地铁版城市尚有喘息空间。

控制的不好城市人“毁于”汽车

汽车在中国除了作为代步交通工具，依然避免不了成为财富的象征和社会地位的符号。汽车的广告语不约而同地强化着自己的财富象征与身份象征属性，加上传媒的合谋，潜意识地毒化了本已贫富分化的空气，并为城市交通系统的规划者过分地给了暗示，间接导致公共交通的发展缓慢和私家车的泛滥，使交通出行的选择向私家车倾斜与集中。大城市交通严重拥堵（尽管已采取了一系列措施），空气污染停车位日益严重紧缺，已经形成社会问题（汽车销售市场应该加快下乡，促进农村交通和经济发展），如果有谁提议应该综合考虑，应该调控大城市汽车保有量，应该有计划的调整汽车与道路的矛盾，社会会群起而攻之，谴责不支持汽车行业发展，汽车消费。

在中国一些发达城市，年轻人坐公交车会觉得没面子——因为在他想到这是在搭乘最节约社会资源的交通工具之前，他首先想到的是另一些事实：他的同事买了车，他的同学买了车，社会上很多与他年龄相当的人都买了车，而他没有。当他站在公交站台，当他在拥挤的车门口交了钱然后匆匆赶往前门挤上车的刹那，他仿佛觉得全世界由此看到了自己的一事无成，即便他在银行有100万元存款都无从辩解。因为这就是今天的汽车版城市的市侩立场：如果你是成功人士，你应该买辆名车；如果你指望别人把你看做成功人士，你可以按揭买车；如果你不买车，你至少应该打的；如果你居然“沦落”到去坐公交，那便是在普通不过的弱势群体一员了。

家家购车时代来临，邻家有咱家也得有，最早今年底京城机动车保有量将突破400万辆，如果将全部车辆首尾相连，足足可在33公里长的二环路上绕出529圈，虽然现行政策仍然在实施，但北京的交通拥堵程度却未见明显好转迹象。上海拍牌销售汽车，已达十余年，实施的就是总量控制，连上海人自己也承认交通并未缓解，仍然十分拥堵。汽车与人争地，汽车与人争位，汽车与人争市，汽车一定是赢家。

弱智化的文明

十几年前的今天，社会学家郑也夫发表《轿车文明批判》，引起社会哗然。他写道：“轿车洪流的涌入没有加快交通速度，却污染、堵塞、毒化着城市。它的巨大的停车场侵吞了街心公园，它的无休无止的道路扩建蚕食了城市的剧院、艺术馆、绿茵场，它打破了城市甚至郊区的宁静……如果汽车文明注定将成为西洋文明，我们为什么要随它走入死亡的港湾。如果汽车所代表的功利哲学和黑色文明注定将融进绿色思潮中，我们为什么不及早为它谋划。”

但是我们回不去了，尽管这样的努力还在尝试：从几年前起，荷兰首都阿姆斯特丹成为欧洲第一个将汽车逐出市中心的大城市，实现“无车城”，各大停车场正在改为草坪；欧洲36个国家的近千个城市举办了“无汽车日”活动。

我们不是要退回到骑自行车，二是要回到生命中最本质的东西，保持不让自己身体的功能退化，保持与不断发掘原始的基本的动手能力。包括汽车在内，太多“科技”使生命本身的功能退化了，从大脑到四肢，从上半身到下半身，抵抗力下降，患病率上升。我们点眼药水而不再做眼保健操了，发短信而不练少林一指禅了，用电脑而不用算盘了，开空调而不吹电扇了，开车而不走路了，上跑步机而不再跑步了，吃伟哥而不健身了，请钟点工而不会做家务了，买现成品而不会做手工了……我们是这样地过于依赖发达的商业社会了，毫无保留的相信新科技成了我们的惯性思维，我们安于享受精确、快速、标准化。

爱因斯坦发现伟大的相对论公式的时候，是没有计算机的。全国的工匠建天安门广场的时候，是没有建筑CAD软件的。中国拥有八大菜系和满汉全席的时候，是没有麦当劳和便当盒饭的。马可波罗和徐霞客游历中国的时候，是没有汽车的。瞧，没有“科技”的精确、快速、标准化，“人”依然可以做到这么好。

汽车无错，错的是对汽车的疯狂，为此牺牲了城市、效率及生活质量。现在，中国城市室外最大的声音源有两个：建筑和汽车。除了在画地为牢的步行街，你还听得到人声吗？

目前中国消费者的消费水平，还远远没有达到欧美国家普通消费者，用两个月的工资买一辆中级车的程度。一个更为少见的现象是，从来没有一个国家的消费者，敢像中国人一样用几年的工资买一辆车。这份胆量固然值得敬佩，不过也有一点点傻。

很多人都试图以购买汽车、使用汽车的方式让自己变得“伟大”，但在贫富分化的世界里，汽车就像是网络游戏中的“外挂”，随时都有被停权的危险。为了不必提心吊胆的生活，还是做真实的自己吧。

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