汽车回收及再制造朝阳产业的尴尬现状

今年，国家出台汽车以旧换新政策，鼓励汽车提前报废，报废车辆的数目将会增加；随着轿车普及10年有余，到了报废期的汽车越来越多，汽车回收产业正处在朝阳期。

　　虽说“朝阳”，但这个行业眼下却很尴尬。拆解工艺落后，再利用渠道不畅，使拆解企业的生存状况不妙。

　　汽车拆解企业吃不饱，徘徊在盈亏线上

　　13个指定的报废汽车拆解点，一年6200多辆的拆解量，这是南京汽车回收拆解的现状。

　　“巨亏的有，少数；盈利的也有，但都是微利；多数是在亏损的。”南京宁联报废汽车回收拆解公司的董事长李勇近日表示，南京的13个拆解点都在其公司旗下，整个拆解企业，其实徘徊在盈亏线上。

　　跟其他废品回收的运营模式一样，拆解企业给报废车辆的车主一定费用，主要是以车重为依据，车越重，可拆解的废钢也就越多。收益的来源主要是废钢等拆解部件再销售的收入。

　　有些拆解点为什么会亏损？李勇介绍，主要是因为目前拆解的规模有限。现有的这些报废点是以全市每年报废2万辆车的规模建立的，以目前的报废量，规模效益出不来。其次，人力成本也比较高，车辆的拆解主要靠人工，业务的淡旺季非常明显，每到月底、年底会很忙，平时又太清闲。此外，汽车拆解再利用渠道的单一，也使拆解点难有大的收益。

　　卖废铁和轮胎，材料回收渠道有限

　　在汽车拆解的现场，报废车辆的各个部件被分门别类摆放。报废的车辆首先被拆下轮胎和外壳，大大小小的车身部件堆放在场地一边，轮胎堆放在另一边；发动机和大梁等关键部件要在公安部门的监督下破坏，防止再度流入维修市场。

　　轮胎还要进行再次分拣，一部分作为二手轮胎出售，不能再利用的，要么卖给私人，用于绑船帮；要么卖给回收再利用企业。废钢切割成块状，主要卖给钢厂。

　　“玻璃、内饰件多数是当垃圾了，特别是电子类零部件，目前没有再利用的渠道。而发动机、变速箱等部件的铝、铜等金属也被细化出来，可以当废旧金属卖掉。”在位于石佛寺的一个拆解点，有负责人告诉记者，由于是人工操作，拆解的操作目前还很粗放。

　　目前宝钢有一条试验拆解生产线，将报废车辆进入生产线之后，就像汽车制造的反流程，自动拆解。但是这套设备投入很高，不是南京现有的拆解企业所能承担的。

　　回收再利用产业急待发展

　　据市经委负责资源回收及再利用的处室介绍，除了废钢进入钢厂之外，目前在南京只有少数几家废旧轮胎再利用的企业。汽车“变废为宝”的产业目前还不成气候。

　　轮胎再利用已经是比较成熟的工艺，在自动化生产线上，机器先将废旧轮胎清洗，并切割成块，然后分离其中的钢丝等非橡胶物质，最后高温处理提炼出橡胶粉。橡胶粉制成后，加入不同的化学制剂，就可以再利用制成跑道、铺路沥青等等。

　　像行业内刚刚兴起的“汽车再造”，南京目前也没有起步的条件。

　　汽车再造，可使汽车再利用率达到80%

　　所谓“汽车再造”，就是将发动机等关键部件进入生产线再制造，用于汽车的维修更换。

　　在发达国家，再制造对象已涵盖发动机、传动装置、离合器、转向器、启动机、化油器、闸瓦、水泵、空调压缩机、刮水器马达等几乎所有零部件，并已在技术标准、生产工艺、加工设备、供应、销售网络、售后服务等方面形成了一套完整的体系。汽车零部件的回收再利用达到80%以上；丰田和福特等汽车巨头的回收率甚至达到95%。

　　全球有7万多家再制造企业，我国仅十余家，不到十万分之三。去年，国内第一部《汽车零部件再制造试点管理办法》公布了一汽等14家再制造试点企业名单，产业的发展才刚刚开始。

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