应为机关“公车消费”立法严管

香港《大公报》26日刊出署名文章说，广为国人诟病的党政机关及行政事业单位“公车消费”，无时无刻不在侵蚀巨大国民财富。漫漫十三年，公车改革进展不大，原因在于改革一起步就陷入两大误区。完全取消公车并不现实，关键是要把对公车配置使用纳入法律轨道，严加管理。在这方面，外国有不少好经验，立法时可以借鉴。

文章摘编如下：

广为国人诟病的“公车消费”，无时无刻不在侵蚀着巨大的国民财富。《瞭望》周刊数据显示，目前党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费1500亿元至2000亿元，每年购置公务用车支出增长率超过20%。而这是一个大大缩水的数字。

改革势在必行

公车消费的弊端是显而易见的。首先是违规超编配车现象极为普遍。财政部统计，全国超配50%以上；参考消息披露，陕西省人事厅126名公务员配42辆公车，12名厅级领导配13辆专车。

其次是公车私用、效率低下、浪费严重。据国家发改委调查，公车使用大体是三个“三分之一”：公用三分之一，领导及其家属私用三分之一，司机私用三分之一。由于制度不严、监管缺位，极易出现加油、维修虚开发票现象，造成国有资产流失。个别单位一辆公车一年维修费竟高达10万元。据国家发改委和广东省测算，党政机关公车的运营成本是社会车辆的五六倍，而使用效率却仅有社会车辆的1/5至1/6。

公车消费是国家财政的沉重负担，是共和国肌体内的一大毒瘤，被人称作“车轮上的腐败”，非改不可。早在1998年，原国家体改委就出台了《中央党政机关公务用车制度改革方案》，并陆续有交通部、国资委等八家国务院部委和佛山、南京、杭州、大庆等十多个市级政府试行了改革。但迄今为止仍没找到可以广为推广的方案，以至网上还在呼吁“进一步调整和完善中央关于公务用车的政策规定”，“尽快出台推进公车改革的指导性文件”。

漫漫十三年，公车改革进展不大。原因在于这项改革一起步就陷入了两大误区。

一是改革主体或曰改革层级不当。公务用车牵涉到全国各级各地所有党政机关及国家财政负担的事业单位，兹事体大，理应由全国人大郑重其事地为之专门立一部“法”，而绝非国家某个部委搞个方案便能通盘约束得住的。各地、各单位自订方案更不靠谱，那是典型的“既得利益集团向自身利益开刀”，岂能稳准狠地切除病灶？

二是车改路径不当。公车泛滥成灾、难于管控，改革目标当然应该是尽量减少之、严管之，也自然会伤害到一些人的既得利益，剥夺掉他们的“滥用公车权”，堵塞住公车消费的巨大黑洞。这种伤害、剥夺和堵塞是改革的必由之路，是天经地义的，并不有亏于谁、有愧于谁，根本用不着对谁给以补偿。

而现有的试点方案却无一例外地都是补偿、赎买路数，有的补偿标准还高得出格(辽阳市宏伟区区委书记每年车补7.6万元)，被作家陶短房称之为“车改加薪化”“特权货币化”。这就非常怪了，为什么一定要补偿呢？难道取消了公车，他们的生活就失去了保障，或者就没法上下班、没法外出公干了？

借鉴国外经验

完全取消公车并不现实，关键是要把对公车的配置和使用纳入法律轨道，严加管理。在这方面，外国有不少好经验，人大立法时可以借鉴。

尽量少。芬兰只有总统、总理、外长、防长、内政部长享用专车；韩国首都首尔市只有四名正副市长享用4辆官车，另有5辆礼宾车、18辆公用车、20辆多用途车；美国部长、州长、议员上下班多数都开私车；日本总务省2000多名公务员，总计只有52辆公务车，平时以租车弥补公车之不足。

严区分。博茨瓦纳的公务车专用“红底白字”车牌，还有专用的加油站，这种加油站周六周日和法定假日休息，使得公车在节假日既不敢上路也难于上路。

国产化、低排量。一些发展中国家都规定公务车一律要国产品，而且严格禁用豪华车。印度总统的座驾仅相当于我国的夏利。

严监控。各国都严禁公车私用，违者将受重罚。美国的处罚是“临时或永久取消其使用公车权，扣除一个月工资甚至开除公职”；意大利墨西拿市市长私用公车到400公里外旅行，被判处6个月监禁。

应该看到，随着计算机网络的大普及，“无纸化”办公即将成为现实。与此同时，也不妨设想“去车化”办公模式：大家都坐在各自办公室里，上下左右、天南海北全靠计算机网络加以联系，足不出户便把事儿办成了。这为“公车改革”提供了极大的方便和可能。

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