新能源汽车应该有多方面的优惠政策

去年年底国务院常务会议决定今年将在国内5个城市试点，对私人购买新能源汽车进行补贴。这是我国首次将新能源汽车的补贴范围从政策采购和企业采购扩大到个人购买。

新能源汽车要定义明确

2008年9月中国汽车技术研究中心受国家发改委的委托，进行新能源汽车政策研究，征求意见稿已经提交给国家发改委，但是后来没有了下文。

有参与研究的人后来说，那个报告对于节能与新能源汽车的定义比较宽泛，既包括混合动力、纯电动、氢燃料汽车，也包括乙醇、甲醇、天然气汽车以及柴油汽车。所有替代燃料和新能源汽车都包括在里面，但这些车的支持力度应该有所不同。对此报告没有提出相应的具体建议。

从国外的有关政策看，政府主要优惠的对象是混合动力和电动汽车，有的国家如日本主要关注燃料电池汽车。

此前，财政部确认中央财政对购置节能与新能源汽车给予补贴的对象是混合动力汽车按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆可补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。

据此，对个人消费者来说，政府对新能源汽车的补贴标准应该确定为混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车。

应该确定混合动力汽车的能效标准

财政部文件指出：混合动力乘用车和轻型商务车与同类传统车型相比节油率必须达到5%以上，混合动力客车节油率必须达到10%以上。按节油率分为五档补贴标准。

2009年4月10日，韩国知识经济部宣布了混合动力汽车的能效标准，该标准的具体内容如下：

排气量为1000CC以下的混合动力汽车，每消耗1升汽油的行驶里程必须在25.5公里以上，每消耗1升液化气的行驶里程必须在20.6公里以上。排气量为1000CC—1600CC的混合动力汽车，每消耗1升汽油的行驶里程必须在20.6公里以上，每消耗1升液化气的行驶里程必须在16.5公里以上。排气量为1600CC—2000CC的混合动力汽车，每消耗1升汽油的行驶里程必须在16.8公里以上，每消耗1升液化气的行驶里程必须在13.5公里以上。排气量为2000CC以上的混合动力汽车，每消耗1升汽油的行驶里程必须在14公里以上，每消耗1升液化气的行驶里程必须在11.1公里以上。根据韩国知识经济部的解释，以上能效标准较2008年韩国普通汽车的平均能效标准提高了50％。

能效标准要比节油率明确而操作性强。

要有多方面的优惠政策

美国2005年的新能源汽车政策还包括：设立联邦政府车队购车专项款，专门用来购买电动汽车、给予电动汽车在城市市区内停车的便利、电动汽车免收停车费，通过高速公路等免收养路费、过桥费、关费等。

加州的优惠政策还有：对电动汽车及其部件的科研和开发活动给予财政资助、对市政机构或公共企业购置电动汽车的给予财政资助或通过行政命令迫其购置、电动汽车不受限制车辆通行及限制停车的交通法规的约束、货运电动汽车的通行以一定的方便、电动汽车、蓄电池及充电免付商业税，或减税4%～19%、电动汽车免缴财产税、电动汽车保险金额优惠、电动汽车充电电力价格优惠，昼夜同价。

宾夕法尼亚州的优惠政策还有：免除购买电动汽车的消费税、州环境保护署为充电设施的建设提供其成本50%的补偿、对电动汽车充电时的电价给予折扣。

法国政府税收以外的优惠有：不允许燃油汽车停泊的区域内允许电动汽车停泊、在非免费停车场内设立电动汽车免费停车位、晚间低谷充电降价、法国电力公司承担在相应停车场、公路旁建设60个充电站。

建议鼓励发展低速电动汽车

2009年2月16日由美国新任总统奥巴马签署通过的《2009年恢复与再投资法案》规定，购买最高时速不超过25英里的邻里电动汽车（neighborhoodelectricvehicles）、电动摩托车、电动三轮车和插电式混合动力汽车可获得所得税抵免。而插电式混合动力汽车至少要2年后才能入市。

该项优惠政策不涉及传统汽车，以及传统混合动力汽车，而更注重未来的电动汽车和插电式混合动力汽车，因此该项法案也被认为是一项对未来的投资。

在中国，电动自行车的时速标准是20公里以下，电动汽车的时速标准是70公里以上，在这两个标准之间，应该是低速电动汽车。但是按工信部的有关标准，电动汽车是按汽车的国家标准来定义的。从市场来看，低速电动汽车有非常广阔的发展前景，适合于短距离交通（上下班）、固定区域、旅游景区等。这类电动汽车生产成本低，市场可以很快启动。

地方政府也应有配套政策

除了税收优惠外，地方政府应该加强对配套设施、行驶优先（比如不受尾号或单双号限制）、停车优惠、保险优惠、电价优惠等等。但是要防止地方保护。

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