中国汽车工业原点的思考

伴着元旦的鞭炮声，在全球金融危机面前，我国迎来了汽车年产销超过1300万辆的好成绩，中国汽车市场超越美国成为世界第一大市场。在人们为之庆贺的时候，我们有必要思考一下在过去几年的重大政策，以使汽车工业在十二五期间得到更好、更快的发展。在过去所有的政策中，引起争议最强烈的有两个政策，一个是组建大集团问题，一个是产能过剩问题。

关于组建大集团问题，赞成者认为，中国必须有自己的大集团，否则无法立足于世界汽车工业之林；反对者认为，大集团无需政府指定、拉郎配，而应当通过市场竞争的优胜劣汰来形成，这样形成的才是有竞争力的大集团。对大集团问题的讨论听起来都有道理，而且观点交锋不在于是否要大集团，而是怎样形成大集团，形成什么样的大集团。要回答这个问题，首先要理清组建大集团的目的是什么？

“产能过剩”这个命题与讨论一直与大集团的讨论结伴而行，有人计算汽车厂家未来几年的产能，然后判断说产能已经过剩，必须抑制，防止由重复建设造成国家资源的经济损失；有人认为这是市场行为，无需干扰，应当由市场这只无形的手去配置资源。这两种意见都有背后的经济观点支撑，听上去逻辑关系都能成立，而问题的实质是，产能过剩在中国是一定会出现的，中国汽车工业需要什么样的产能？

一、问题的提出

大集团的概念始终伴随着中国汽车工业成长的历程，而这个概念被突出出来是在改革开放之后，尤其是中国加入WTO之后。眼见着跨国公司在中国汽车市场长驱直入，摆在人们眼前的问题日益突出出来了，一方面自主品牌的市场份额在逐步缩小，另一方面是中国汽车企业小，且分布比较散。一批批中国人到海外看过跨国公司后反省道，人家的企业比我们的企业大十几倍、几十倍、上百倍，我们要与之抗衡，就必须组建大集团。

在思考大集团问题的时候，人们联想到两个关于大集团立身之本的问题，一是我们没有强势的自主品牌，另一个是没有自主的研发能力。因为跨国公司的自主品牌是强势品牌，其背后有强大的技术实力支撑、有强大的研发团队支撑，而支撑他们持续研发的动力是洋品牌巨大的销量所带来的利润。因此我们要解决的问题是，通过大集团来实现规模化生产，降低成本，聚集销量，以巨大销量带来的利润来支撑自主研发，自主研发的科技成果支撑起强势的自主品牌。

在这个逻辑关系下，人们见到了一系列经常相伴的名词：大集团、自主品牌、自主研发、产能过剩……。然而，人们似乎忽视了一个更加原始的问题：中国汽车工业的使命是什么？

二、历史任务的变迁

汽车工业起步于计划经济时期，要解决的主要问题是经济建设生产问题、军队用车以及政府用车，因此更多地强调发展自主的汽车工业。先后建立的一汽、南汽、北汽、东风、陕汽、上汽等一批企业成为国家的骨干企业，这批企业不仅在国家经济建设中发挥了决定性作用，也建立了自主的汽车工业发展体系。1965年，国内人均GDP只有240元人民币，1980年也只有460元。因此，在当时建立以消费为主的汽车工业是不可想像的。1966~1980年成立一机部汽车局，当时的发展方针是：以军用为主，兼顾民用，建设“三线”汽车生产基地。
 

现在，全球所有的跨国公司都已经进入了中国市场，中国汽车工业已经不缺少制造技术了，但雷诺、菲亚特、克莱斯勒依然在中国寻找着合资伙伴，有的已经开始在中国建厂；已经进入中国市场的跨国公司，在研发产品时已经将中国市场的特点考虑进去，甚至加入中国元素。所有这些，目的都一样，就是希望在中国的利益最大化，客观上压缩了自主品牌在中国市场中的利益。

最典型的例子就是关于零部件国产化问题上的博弈。中国希望的是，通过引进新产品带动中国自主的零部件体系的建立，形成完整的、自主的上游供应链。而当奔驰、宝马、克莱斯勒、VOLVO发现关于零部件国产化政策影响他们进入中国的速度时，居然反客为主，要求本国政府到WTO去起诉中国政府，要求取消相关政策。由于，当初我国并未真正理解WTO的相关条款，因此被对方暗算，在WTO输掉了官司。从表面看，现在我们能够生产绝大多数零部件，但由于《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的废止，以后跨国公司可以最大限度地使用其母国生产的零件，同时在转让技术时设定更多的限制，从而达到其母国利益的最大化、跨国公司利益的最大化。我们一些零部件厂，未来可能面临丢掉新产品订单的危险。在没有相关政策保证的条件下，我国零部件企业丢单的可能性将随着人民币升值而加大，随着国与国在经济层面博弈的日益激烈而加大。

在中国市场上，跨国公司一方面用标准来整合中国的零部件体系，另一方面用技术来源的依赖性来诱导中国企业，在中国形成围绕跨国公司的势力范围。而在这方面，我们刚刚开始建立一些技术联盟，如变速箱、轻量化等方面的联盟，我们对产业整合的广度和深度均不及跨国公司。

在跨国公司大举进入中国市场的同时，欧盟、美国等主要工业国家加大了对中国产零部件的反倾销调查，甚至不惜违法WTO相关条款。应该说，这是在当前宏观经济环境下发达国家的战略选择，这个选择的核心是通过压缩中国对其市场的影响，扩大本国的就业，加大获取中国市场资源解救其本国经济的力度。站在他国的立场考虑，欧盟和美国的做法是正确的，是对本国人民负责的。从经济角度讲，每当经济危机的时候，贸易摩擦都会增大，当发达国家发现原本希望用来束缚中国的绳索（如WTO的相关条款）变成了自己颈上的绞索的时候，他们会抛弃原来的游戏规则，这很正常，因为他们的政府要对自己的国民负责、要对本国的经济负责，当然也有执政党、在野政党的利益在其中。问题是，在我们按照人家的游戏规则进行“积极应诉”的时候，我们有没有检视一下自己的问题？有没有制定一个长远的、发展战略性的规划？

显然，在汽车领域博弈的焦点是国家利益：中国要的是，建立独立自主的汽车工业体系，在全球化背景下加速发展中国的汽车工业，为国民经济发展提供长期而有力的支撑。而跨国公司及其母国要的是，用中国市场解决其本国的经济危机问题，同时将中国发展对其国内经济带来的影响降到最低。中国汽车工业需要的是，在这场涉及国民经济长治久安的博弈中确定自己的长远发展规划。

自主品牌在干什么？
 
欧美汽车工业发展的初期是在一个没有国际竞争的环境下完成的，他们的发展都有一个原始积累的过程。在美国，支撑这个原始积累过程的，有的是因为发战争财、有的是因为战争给国家带来了财富，使更多的百姓有能力购买汽车；在德国和日本，汽车工业的发展与二战后的政治环境有关，德日两国都被禁止发展军事工业，战前良好人才储备、工业方面的研发能力成为汽车工业异军突起的基础。中国的自主品牌的发展是在与跨国公司激烈竞争中起步的，没有欧美那种快速积累的过程，利润是在薄利多销中积累的。从时间上，自主品牌与跨国公司相差了几十年，因此经济实力、品牌积淀都远不如欧美的跨国公司。

美国汽车工业的快速发展，是因为美国采用了泰勒的大批量生产方式；日本汽车工业的快速发展，得益于将人的潜力挖掘到最大化的精益生产方式；今天，德国大众成为世界第一大跨国公司得益于，大众发明了用信息化将机械化发展到极致的精益生产方式，以及建立在全球化基础上的平台战略。即，在和平发展时期，生产方式、流程再造是获取利润的最佳手段，由此产生的更多的利润支撑起了跨国公司的研发。而自主品牌企业目前没有一家建立了领先于国际水平的流程或者生产方式，我们在研发方面做得再好，没有一个严谨的生产方式、流程控制方式也是枉然。在金融危机面前，我们很多企业不敢走出去抄底，其中一个重要的原因在于，我们自己的流程控制能力还不如人家行将倒闭的企业。

正是在这种背景下，自主品牌企业纷纷加大自主研发的投入，新产品层出不穷。问题是，新产品几乎没有一款能够超过老产品实现大批量销售，在单车成本中，研发成本所占比重加在不断加大。从2009年一些自主品牌推出的新品看，都是以年销量为5万辆为盈亏折返点设定的销售价格，而随着新产品进入市场速度的加快，单一产品可以获得的份额都在减少，自主品牌经营的难度在不断加大。在这种情况下，难以解决自主品牌弱势的问题。

同时，由于各个自主品牌企业都是独立的，有的甚至老死不相往来，形成了一个个无法与跨国公司进行实力对比小型汽车集团，在中国市场上分散地与跨国公司进行着竞争。从中国汽车工业角度审视，我们并没有形成合力，因此中国汽车工业表现为大而不强。一旦中国实行投资自由化，跨国公司是否会甩开我们的合资方，单独在中国设厂？或者合资公司在中国不断建立新的车间，实现产能的最大化，那时我国汽车市场将出现什么局面？我们有什么应对措施吗？

四、原点的思考

中国发展汽车工业的目标绝不仅仅是为了解决老百姓用车的需要，而在于为中国工业化提供强大的支撑作用，为中国从出口型经济转向内需型经济提供支撑，为改变消费结构、为稳定就业提供一个持久的市场和空间。在全球经济一体化过程中，如果中国汽车工业在国际市场上没有地位，那将是中国汽车工业被跨国公司全球化；反之，如果我们在其他国家的市场上得到了发展，并成为我国汽车工业发展的新动力，那才是中国汽车工业参与全球化。

从国际上看，三菱公司发展的并不好，企业也不大，在过去几年里被奔驰兼并又被卖出，但该公司始终没有倒下。原因很简单，其背后有三菱银行的支持。从国内看，丰田、日产为什么扎堆广东？因为他们在广东建立了零部件体系，而且这些零部件企业与主机厂有着资本上的关联关系。这种血缘关系导致很多中国企业无法进入日系的配套体系，同时保证了日系产品在知识产权方面的安全性，可以通盘考虑成本问题。而我们自主品牌企业没有银行的背景，与配套厂的关系非常像欧美公司，稳定性相对比较低，成本、质量、技术都难以控制。跨国公司进入中国的不是一个整车厂，而是以整车厂为纽带的体系，我们是以不成体系的散兵游勇与一个个强大的体系进行竞争。

从深层次看，自主品牌企业与跨国公司的竞争不是单一的企业竞争，而是国家与国家经济间的竞争，是不同国别的自主品牌体系间的竞争。从这个角度看，中国汽车工业之所以处于弱势，原因在于不成体系，而不是有没有大集团的问题，更不是自主研发能力问题和品牌问题。

因此，中国需要的是建立以金融资本为核心的汽车工业体系。以资本为核心，一是整车厂要吸纳金融资本进入，而不是仅仅将目光锁定在产业资本范畴，否则只能加深我们对国外产业资本、国外技术的依赖性；二是整车厂要和配套商形成以资本为纽带的血缘关系，形成标准、技术、研发的同步发展模式，形成有自己企业文化特色的流程控制体系。在大的金融资本的支持下，实现企业间的战略联盟，改变现在各自为战的混乱局面。

从全球市场的角度看，中国市场的含金量越来越大，市场地位越来越高。在中国已经不缺少制造技术的今天，没有必要再引进新的跨国公司分食中国市场这块大蛋糕，甚至是一些三、四流企业，他们的到来只能加快中国市场上产能过剩的速度，只能给自主品牌的成长带来更大的困难。因此，首先，要慎重审核新批合资企业的项目，为自主的汽车工业成长创造好的市场环境；其次，中国企业在谈合资的时候要有全局观，合资的前提至少要有零部件生产的本土化要求，这无论对企业本身还是对地方经济、对中国汽车工业都是具有战略意义的，就连美国这样高度市场化的国家，对菲亚特兼并克莱斯勒还提出将小车平台引入的先决条件，何况中国汽车工业体系并不完备、自主品牌尚处于成长期；第三，对于合资到期的，如果在未来合作中没有零部件本土化方面的承诺，或者在新能源汽车方面没有承诺，应该考虑是否续签合资协议的问题。我们要把有效的产能和市场需求更多地留给自主品牌，给处于激烈竞争中的自主品牌留出腾挪的空间来，而不是“倾中国之利与列国共分享”。虽然中国承诺未来将实现投资自由化，但投资自由化的前提应该是有利于中国经济的发展，背离这个原则就是战略方向上的错误。

总之，中国的市场要为中国工业现代化提供支撑，中国经济支柱产业的根要在中国人自己的手中，决不能受制于人。要实现这个目标，当务之急是从整体规划角度上建立起以国家主导的、金融资本纽带的自主品牌（零部件）工业体系，而不仅仅是三个或者几个大集团。

汽车工业的竞争是国与国之间经济竞争的反映，从宏观上表现为国力的竞争，从微观上表现为体系的竞争，或者说，汽车工业的竞争实质上是不同国家汽车工业体系能力的竞争。多少年来，我们一直在喊“治散、治乱”，但始终难以如愿，其核心的问题在于缺少从体系角度布局中国汽车工业，大集团是必要的，但大集团不等于国家汽车工业体系，更不能代替国家战略的体系。因此，中国汽车工业首先应当思考的是如何建立一个完整的、独立自主的汽车工业体系。在国家主导下的汽车工业体系层面上，形成主机厂与主机厂在战略上的协同关系、技术资源的协同关系、研发标准的一体化关系，以大集团为体系中的骨干和支撑，以零部件工业为体系的基础力量，形成上下游一体的汽车工业体系。

当年我们之所以引进外资，除了要引进现代化的制造技术外，还有一个重要原因，就是我们发展资金的匮乏，我们要在合作中引进资金，以解决在资金方面的瓶颈问题。今天我们之所以要组建大集团，其中一个重要原因是要集腋成裘，快速完成资本的原始积累过程。但如果放眼整个资本市场，我们又何必在产业资本领域与跨国公司结盟，又何必在国内产业资本层面上以滚雪球的方式组建大集团？完全可以借助中国强大的非产业金融资本的实力，越过原始积累的过程，摆脱受制于跨国公司的被动局面，以中国的金融资本为血脉，为汽车产业注入新鲜血液，在国家战略的层面形成独立自主的汽车工业体系。甚至，将那些在美国沉淀的美元资产转换形式，变成能为中国自主汽车工业体系所用的战略资源。

在国家战略层面上，大集团应当承担一些具体任务，而不是简单地开发一两款新车型、构建新的产品平台，而是在一些战略领域中实现新的突破。在构建国家汽车工业体系中，大集团要起到带头作用；在改变自主品牌与跨国公司在国内市场上的竞争关系中，大集团要有所作为；在改变在走出去战略的被动局面中、在整合世界市场资源方面，大集团要有所突破。哪个大集团都是共和国之子，“共和国之子”不能只挂在口头上，不能仅仅作为向中央政府要政策的借口，而要在为共和国的经济发展中负起共和国之子的责任来，共和国之子应当成为国家汽车工业体系中的脊梁。

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